Stiri
Parada Moto Constanta.
In cadrul evenimentului „IMPARTE DRUMUL”, activitate sustinuta de SUZUKI ROMANIA si derulata in parteneriat cu Serviciul Rutier Constanta impreuna cu SEAWOLVES M.C., MOTOZONE si cu A.C.R. – Constanta s-a organizat pe 28 mai o actiune concretizata intr-o parada moto cu punct de plecare din parcarea de la Aqua Magic, din statiunea Mamaia, catre orasul Navodari, cu intoarcere la sensul giratoriu din zona Caraiman – retur statiunea Mamaia – B-dul Al. Lapusneanu – B-dul 1 Decembrie 1918 – B-dul 1 Mai – Sos. Mangaliei – intoarcere in sensul giratoriu de la Metro 2 – retur Sos. Mangaliei – B-dul 1 Mai – B-dul 1 Decembrie 1918 – B-dul Ferdinand – Str. Mircea cel Batran – B-dul Mamaia – B-dul Tomis – B-dul Al Lapusneanu – sosire in parcarea de la Aqua Magic, in statiunea Mamaia.
Parada face parte dintr-un program mai amplu demarat in 28 aprilie, prin care s-a incearcat, din nou, promovarea unei conduite responsabile in randul motociclistilor si mopedistilor, respectiv a constientizarii conducatorilor de autovehicule asupra prezentei in trafic a utilizatorilor de vehicule moto, precum si a regulilor care trebuie respectate pentru convietuirea in conditii de siguranta cu acestia. In cadrul activitatii au fost distribuite materialele campaniei, constand in pliante, brosuri si brelocuri cu sigla acesteia. Nu uitati ca cei de la Seawolves MC au facut un obicei din a incerca imbunatatirea imaginii motociclismului in Romania prin evenimentele la care au participat sau pe care le-au initiat. In perioada 10-12 Iunie Seawolves MC va invita la Seawolves Bikefest 4, in aceeasi locatie ca si anii trecuti, campingul “Tabara Turist”.
Segmentii
Segmentii sunt piesele de forma inelara care se introduc intr-un canal din peretele exterior al pistonului si care prin arcuire proprie apasa pe suprafata interioara a cilindrului, impiedicand scaparea gazelor prin spatiul dintre mantaua pistonului si peretele cilindrului.
Segmentii se impart in segmenti de comprsie (1) si segmenti raclori de ungere (2.3.4)
Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston.
Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex.
Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior.
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.
De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului, pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti cu taieturi numite "fante". Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In stare liberaa, fantele sunt de (0,1-0,14)D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005)D.
Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul de foc si 100-2000C pentru ceilalti segmenti).
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie.
Suzuki GS1100 E/ES 1980-83
(Mircea (Nyt Soul), articolul asta e pentru tine.)
GS1100E poate fi numita pe drept – primul superbike modern prin folosirea chiulaselor cu 4 supape cu unghi ascutit per cilindru si camera de combustie tip “pana”, tehnologie folosita prima data de Cosworth pe motoarele de curse. Suzuki isi numise versiunea TSCC, acronimul de la “Twin Swirl Combustion Chamber”. GS-ul 1100E era cea mai rapida motocicleta la vremea lansarii sale in 1980. Si demna de numele „Cycle World’s Superbike of the Year” trei ani consecutiv din 1981-1983
Desi era bazat pe modelele anterioare GS, cu 2 supape per cilindru, E-ul folosea o chiulasa noua, cu supape duble in capul cilindrului. Alimentarea era facuta prin patru carburatoare Mikuni Cv de 34mm si aprinderea folosita era electronica, tranzistoriala.
Chiar daca folosirea cadrului din tevi era conventionala, cadrul GS1100E era mai rezistent decat majoaritatea si bascula din aluminiu sporea rigiditatea acestuia in curbe. Furca fata KYB pneumatica era ajustabila pe compresie si preincarcare iar din 1982 GSE-ul primeste o furca Showa. Aceasta folosea presiunea se la sistemul hidraulic de franare fata pentru a inchide supapele de amortizare, limitand astfel miscarea telescoapelor. Timpul si-a spus cuvantul privitor la folosinta acestor accesorii care erau pe toata gama in 1982. Franarea era asigurata de trei discuri, doua fata si unul in spate.
GS1100E castiga constant in fata Hondei CBX de 1047cc in 6 cilindri si a lui Kawasaki GPz1100. Apoi din 1983 Suzuki ridica stacheta marind supapele de admisie si castiga 3CP in plus prin revizuirea sistemelor de admisie si evacuare. Pistoanele forjate, arborele mai rezistent si componentele de transmisie calitativ superioare mentin reputatia GS-ului de motocicleta fiabila si o carena mica in fata, care imbraca farul, creste si aerodinamica motocicletei. GS1100E a fost prima motocicleta de serie testata de Cycle World la zecime de secunda, pe un traseu de sfert de mila. „Nu e cea mai puternica motocicleta de pe piata si nici care prinde cea mai mare viteza dar este cea mai rapida.” scria Cycle World in 1983.
Combinatia intre manevrabilitatea agila dar stabila, confortul pe distante mari, mentenanta simpla si fiabilitatea marita au contribuit la pozitionarea GS1100E pe locul 5 in topul celor mai semnificative motociclete in ultimii 35 de ani, top intocmit de revista Rider in 1999.
Kawasaki ZX-10R 2011
General
Kawasaki ZX-10R evoca o nestavilta putere si manevrabilitatea potrivita pentru circuit. Am putea spune asta despre modelul original din 2004, modelele ulterioare fiind diluate intr-atat incat ZX-10R era privit ca un superbike decent dar nu la nivelul competitiei ultimului Blade, R1 sau S1000RR de la BMW.
Modelul din 2011 va schimba acest lucru. Este prima japoneza care are curajul sa se ia la lupta cu fulgeratorul BMW. Prin amestecul superb dintre manevrabilitate, franare, putere si suspensii decente se poate spune ca este o motocicleta de strada mai buna decat bavareza, iar pe circuit, cu o greutate de doar 198kg. cu rezervorul plin ZX-10R are cel mai bun raport putere/greutate si nu necesita intensivitatea pe care BMW-ul o cere, asa ca se adapteaza pentru o gama mai larga de piloti. Bravo Kawasaki.
Motorul
Kawasaki declara ca ZX-10R produce 197,3CP si un cuplu de 112N/m livrandu-le pe amandoua liniar catre roata spate. Si exact asa se simte. Trage bine din gama de jos a rpm fara sa faca mare tam-tam. Pe circuit ne arata ca inca poate sa dea mai multe si la rotatii mari. E pe undeva la mijloc si cumparatorii o vor putea folosi atat pe strada cat si pe circuit.
Asa cum era de asteptat motorul a adunat mai multe noutati: o cutie de viteze mai inalta si mai inghesuita pentru a maximaliza centralizarea greutatii, cilindrii au coborat 2mm pentru a reduce fortele si astfel a putea incorpora pistoane mai scurte si mai usoare. Injectoarele duale in “fluture”, mai mari, asigura capacitatea motocicletei de a trage chiar si in regim ridicat de turatie. Si in ceea ce priveste esapamentul produs de fabrica nu am decat cuvinte de lauda. Arata excelent multumita constructiei calitative si doar cu o toba finala after-market se poate ridica acul indicatorului de nebunie.
Manevrabilitate
Pe fata gasim o furca Showa de 43mm, USD Big Piston. Uita de avantajle tehnologice dar nu uita ca frumusetea asta e capabila de o actiune mare la franare pastrand in acelasi timp o capacitate mare de absortie, livrand tone de feedback. Pe spate un singur amortizor, montat decent la orizontala. In final avem o motocicleta a carei manevrabilitate ne duce cu gandul la modelele din ’90 ZX si ZX-R 750 care erau capabile de o stabilitate de varf fiind usor de „birjarit” .
Echipare
Daca e sa luam echipatea la bani marunti ar fi cam asa:
Monoamortizor montat orizontal – bifat;
Furca Showa BPF – bifat;
Turometru cu leduri – bifat;
Bord ce include posibilitatea schimbarii afisajului pentru info-cursa, foarte folositor pe pista – bifat;
ABS Sport pe optiunea cu ABS – bifat;
ABS Sport pe optiunea cu ABS – bifat;
Motor puternic dar usor de stapanit – bifat;
Discuri ondulate – bifat;
Scarite pilot ajustabile – bifat;
Controlul tractiunii – bifat si bun pentru detaliat.
Sistemul de control al tractiunii de la Kawasaki este uluitor. Se bazeaza pe analiza vitezei rotilor fata de rpm, pozitia acceleratiei, treapta de viteza si alti senzori pentru a intampina alunecarea anvelopelor si modifica seterile injectiei de combustibil pentru a balansa acceleratia impotriva pierderii tractiunii. Pe ghidon e montat un buton care selecteaza diferite moduri de distributie a puterii care totusi poate fi accesata instant prin deschiderea acceleratiei la maxim.
Calitate
Chiar din pre-productie carenele sunt montate perfect iar parbrizul montat fara sistem de prindere este genial desi cam mic pentru pilotii inalti. Deasemenea totul functioneaza la parametrii optimi. Chiar si frana fata refuza sa cedeze dupa franari repetate a viteze de 270Km/h – detintorii modelelor anterioare de ZX-10RR ar aprecia acest lucru.
Valoare
La 13799$ are un pret bun pentru ce poate oferii. Mai adaugam inca o mie si ceva de dolari pentru ABS (asta inseamna 3kg in plus) si dam de pretul normal pentru o elita in motociclism.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu