Motojurnal / Editia XX

Stiri 

Chopper Academy MC 

Open Season Party 2011

Ca in fiecare an, Chopper Academy MC a chemat motociclistii din toata tara la hora in cinstea noului sezon de "calarie" alaturi de trupe rock, invitati speciali, prieteni si multe alte surprize.

Evenimentul organizat de Chopper Academy MC ieri seara a fost gazduit de Grill Pub.

Este o traditie in cadrul Fest-urilor: slana, palinca si ceapa au participat cu siguranta la deschiderea sezonului.

Din cate am auzit a fost o petrecere pe cinste si chiar daca vremea a facut fasoane, nimic nu a putut eclipsa bucuria data de deschiderea oficiala a sezonului.

Motojurnalul ii felicita si le doreste un an plin de calatorii memorabile, fara evenimente neplacute.

Rechemare moto

 211 MV Agusta F4 sunt rechemate in service de producator datorita unor probleme tehnice la subcadrul spate. Producatorii MV Agusta declara ca punctele de prindere din partea de sus ale sub-cadrului nu sunt suficient de robuste si se pot produce, ca rezultat al acestui defect, ruperea lor in timpul exploatarii. Compania Italiana declara ca 211 motociclete sunt afectate de aceasta problema, toate fiind rechemate pentru operatiuni de service care vor duce la eliminarea defectului.

In cazul in care cadrul lui F4 se fisureaza, stabilitatea pilotului si al pasagerului este compromisa cauzand riscul unei accedentari.

Un kit de cadru pentru ranforsara acestuia va fi montat de catre dealerii MV Agusta, gratuit, in decursul acestei luni (Aprilie).

Aceasta este cea de-a doua rechemare in service a modelului F4 din 2010. In Iunie anul trecut MV Agusta a rechemat cateva F4 datorita unor defectiuni ale filtrului de aer.

Pistonul – partea 1

Pistonul este o piesa de forma cilindrica, ce se deplaseaza in interiorul cilindrului cu o miscare de translatie alternativa, asigurand prin aceasta miscare realizarea fazelor succesive ale ciclului motor. El transmite arborelui cotit, in timpul cursei utile, forta necesara, datorita presiunii gazelor in urma arderii amestecului carburant.

Pentru aceasta pistonul trebuie sa fie perfect etans pe suprafata oglinzii cilindrului, sa evacueze caldura din camera de ardere spre peretii cilindrului si spre carter, sa intinda pe peretii cilindrului pelicula de ulei si sa readuca in carter uleiul ramas pe peretii cilindrului.

Pistonul se compune din capul (2) prevazut cu santurile pentru segmenti, fundul (1), mantaua (4), umerii (3) in care se sprijina boltul si face legatura dintre piston si biela. La unele pistoane mantaua este prevazuta cu taieturi (5) pentru asigurarea dilatarii.De obicei pistoanele sunt confectionate din aliaje usoare de aluminiu. La unele motociclete se intalnesc pistoane confectionate din magneziu sau otel sau pistoane bimetalice, avand capul din aliaj usor iar mantaua din otel.

 Dupa forma fundului, pistonul poate avea diferite forme: plana (a), convexa (b), concava (c) sau profilata (d).

Pistonul cu fundul concav imbunatateste forma camerei de ardere, apropiindu-se de forma sferica, dar favorizeaza depunerea de calamina datorita acumularii de ulei.

Pistonul cu fundul convex permite scurgerea de ulei care cade pe el, impiedicand formarea de calamina. In schimb forta generata de arderea gazelor este distribuita catre marginile acestuia iar in cazul uzurii segmentilor se pierde o mare parte din energie.

Pistonul cu fundul plan este foarte folosit deoarece are o temperatura de lucru normala si este usor de confectionat.

La unele motoare fundul pistonului are o forma profilata fiind prevazut ca un deflector care serveste la dirijarea curentului de gaze in timpul baleiajului. Fundurie profilate pot avea diferite forme, fiind prevazute cu nervuri de intarire si racire.

Sunbeam S7 

Vom vorbii astazi putin despre Sunbeam S7 si stiu ca ii fac o mare bucurie unui prieten motociclist care e pasionat de aceasta motocicleta. 

Ovidiu, articolul acesta e pentru tine.

 

S7 Tourer 

La inceput...

 Erling Poppe este cel vinovat pentru designul suprebului Sunbem S7, cu primele prototipuri complete fabricate in 1945.  Motocicleta are la baza BMW-ul R75 de la sfarsitul anilor ’40. In timp ce R75 avea un motor boxer, cu 2 cilindrii orizontali, opusi, motorul lui S7 era un bicilindru in linie de 500cc, capabil de 145 km/h, iar transmisia finala era pe cardan. Defapt “S”-ul care da numele seriei vine de la Shaft (cardan in limba engleza ). Motocicleta nu a fost dotata cu bucsi de cauciuc la prinderile motorului pe cadru, si testele de productie ale primelor modele indicau vibratii excesive. Totusi Sumbeam a vandut primele exemplare asa, fiind nevoiti apoi sa le readuca in fabrica pentru post-montarea bucsilor.

Initial a fost planificata producerea a trei modele de motocicleta pe baza acestui concept de motor: S7 “Tourer”, “Sports” si varianta rigida “Trial”. Despre varianta Tourer se preconiza o atingere usoara a vitezei de 120 km/h in timp ce Sport-ul, cu pistoane capabile de compresie mare, axa cu came imbunatatita, trebuia sa se ridice la asteptari de 151 km/h. Din pacate variantele Sport si Trial nu au intrat in productie, probabil din cauza manevrabilitatii nesigure la viteze mari sau a uzurilor mari produse in grupul final iar Tourer-ul nu a fost produs decat in aproximativ 200 de unitati, disponibile in negru sau verde inchis.

Cizelarea

 

S7 Deluxe 

In 1949, S7 a fost inlocuit cu doua modele noi. S7-Deluxe si S8. Cele doua modele noi prezentau un cadru modificat, o sa noua si un motor nou, cu o capacitate mai mare de ulei, camasile cilindrilor imbunatatite si o furca din seria „A” de la BSA.

 

Sunbeam - S8 

 De-luxe-ul era disponibil in Verde inchis iar S8 era fie negru fie gri metalic policromatic, o nuanta argintie placuta.

S8 era dotat cu o toba de esapament noua, mai stilata, turnata in aluminiu, si jante cromate incaltate cu cauciucuri inguste care inlocuiau „Baloanele” montate pe toate celelalte modele. Noul S8 era capabil de performante mai ridicate fata de inaintasii sai, fiind capabil de 137 km/h.

Mai multe prototipuri de S9 si chiar de S10 au fost construite dar, din cauza vanzarilor in scadere (si niciodata uimitoare) nu trec de stadiul de prototip si ultimile S8 ies pe linia de productie in 1956. Se spune ca Sunbeam-uri noi inca se gaseau in Showroom-uri la inceputul anilor 60’.

Triumph Thunderbird Storm 

2011

General

Ar fi usor sa fim cinici cu Thunderbird Storm-ul nou de la  Triumph. Ideea lor de a lua un model cruiser existent si a-l stiliza pe varianta „Hot-Rod” neagra este, la urma urmei, un drum bine bătătorit. Calarindu-l totusi, iese la lumina un Storm nou, mult mai placut decat alte victime ale modei.

In afara de vopseaua neagra previzibila si finisajele metalice, Triumph a trecut prin etapele suplimentare oferindu-i un aranjament far complet diferit, mai multa performanta si o serie de detalii ingrijite.

Motor

Triumph Thunderbird Storm adauga mai multa performanta, multumita kitului optional pentru cei 1700cc folositi, kit care ofera 12 CP in plus si care adauga putine condimente stilului Hot-Rod, ceva ce nu se regaseste in Black Spirit si Nighter.

Manevrabilitate

Ca si varianta stock, Triumph Thunderbird Storm se ridica peste conventiile clasei din care face parte. Suspensia, ca la mai toate Triumphurile, este bine setata iar franele sunt excelente. Desigur, nu se compara cu o motocicleta sport, directia e lenta si fiecare curba trebuie planificata bine dar este mai distractiva decat majoritatea cruiserelor mai ales cand te grabesti.

Echipare

Farul lui Triumph Thunderbird Storm cu fascicul dublu este cel care-l distanteaza instantaneu de Thunderbird stoc. In plus, Storm pluseaza agresivitatea: ghidon drept, risere inalte si semnalizari elegante din sticla. Fiind "minimalist" nu este chiar generos, dar are exact ce-i trebuie in locurile potrivite

Calitate si fiabilitate 

Toate Triumphurile sunt bine construite in zilele noastre si nu au existat probleme de fiabilitate raportate pentru Thunderbird asa ca este destul de sigur ca acelasi lucru va fi valabil si pentru Thunderbird Storm.

Valoare

Cu un pret asezat intre Thunderbird si Rocket III Roadster Stormul are o valoare echitabila daca nu chiar surprinzatoare. Nu prezinta imbunatatiri extra fata de T-bird desi motorul de 1700cc se face usor apreciat, si in plus Storm-ul aduce cu sine o doza de extra-stil.

MOTORIZARE SI TRANSMISIE

                Motor: 4 cilindri, 4 timpi

                Combustibil: benzina

                Putere: 85 CP

                Capacitate: 1699 cmc         

                Cutie de viteze: 6 trepte

                Rezervor: 22.00 l

                Racire: lichid

                Transmisie: curea

                Pornire: electrica

MECANICA

                Suspensie fata: Furca Showa 47mm

                Suspensie spate: Showa dual amortizor cu arcuri cromate, ajustabile in 5 pozitii

                Frana fata: Disc dublu 310 mm

                Frana spate: Disc 310mm

                Anvelopa fata: 120 / 70 R19

                Anvelopa spate: 200 / 50 R17

DIMENSIUNI

                Lungime: 2340 mm

                Latime: 880 mm

                Inaltime: 1120 mm

                Inaltime sa: 700 mm

                Greutate: 339.00 kg

Motojurnal / Editia XIX

Stiri

Smaeb a ajuns la a IX-a editie. Salonul are loc - pentru prima data in Complexul ROMAERO. Locatia este generoasa, avand o istorie expozitionala complexa, manifestari de genul Salonul Auto Bucuresti, expozitii militare, nautice si altele avand loc cu succes in decursul anilor.

SMAEB 2011 foloseste hangare (H7 VEST si H7 EST), in timp ce EXPOBIKE 2011 - Salonul de Biciclete si accesorii va avea loc in hangarul H2.

Evenimentele conexe ce vor avea loc in cadrul SMAEB 2011:

- A doua editie a EXPOBIKE - Salonul de Biciclete si Accesorii. Eveniment organizat in colaborare cu ASSPORT.ro;

- A doua editie a TATTOO SHOW - conventia tatuatorilor si saloanelor de tatuaj din Bucuresti; Eveniment organizat in colaborare cu AERO-ART.ro;

- SCOOTER CUP - cursa de scutere organizata in colaborare cu revista SCOOTERFUN.ro;

- STUNT SHOW - ca in fiecare an organizatorii ofera de doua ori pe zi un spectacol cu cascadori profesionisti;

In perioada 9-10 aprilie 2011, multumita organizatorului Salonului de Motociclete, Accesorii si Echipamente Bucuresti, mai multi iubitori ai motocicletelor istorice organizeaza RETROMOTOR, prima editie a unui eveniment care se doreste a fi permanentizat.

In cadrul expozitiei sunt expuse atat motociclete restaurate cat si in curs de restaurare, din colectii particulare.

 Ieri programul a fost intre orele 12-20 si astazi sunt acolo de la 10 la 18.

                                       Volantul

Incepand de astazi vom face o scurta introducere in mecanismul motor. Acest ansamblu de piese ale propulsorului transforma miscarea de tranzactie, rectilinie a pistonului in cilindru in miscare de rotatie.

Acest mecanism preia presiunea gazelor care se destind dupa aprinderea combustibilului si transforma miscarea rectilinie a pistonului intr-o miscare de rotatie a arboreui cotit. Intreg mecanismul se compune din: piston cu segmenti si bolt, biela, arbore cotit si volant.

O sa incepem de unde am ramas cu enumeratul si anume Volantul:

Volantul asigura rotatia uniforma a arborelui cotit, usureaza rotirea acestuia si invingerea rezistentelor datorita compresiei motorului. Datorita energiei acumulate in timpul rotirii, volantul contribuie la invingerea suprasarcinilor de durata scurta la care este solicitat motorul de exemplu la pornirea motocicletei.

Volantul se confectioneaza din fonta sau otel si are forma discoidala la care, din motivele enumerate mai devreme, cea mai mare masa este distribuita catre periferie. Acesta trebuie sa fie bine echilibrat dpdv dinamic impreuna cu arborele cotit, pentru ca in timpul rotirii sa nu dea nastere la forte centrifuge neechilibrate, care provoaca vibratii ale motorului si uzura excesiva a lagarelor de sprijin.

In interiorul volantului se monteaza discul de ambreiaj, cu suruburile de ghidare si placa de presiune. Gatul volantului e prevazut la exterior cu un filet taiat in sens invers sensului de rotire pentru a nu permite uleiului din carter sa fie fie impins pe ambreiaj. La periferia volantului sunt trasatesemne pentru punerea la punct a aprinderii si pentru reglajul distributiei.

In cazul motocicletelor cu pornire automata, volantul are la exterior o coroana ditata, introdusa prin presare care angreneza, in momentul pornirii, cu pinionul demarorului.

NSU Super Max 1956

Compania NSU a fost fondata in 1873 ca producator de masini de tricotat. In 1886 a inceput productia de  biciclete care in 1892 a inlocuit complet productia de masini de tricotat. Motocicleta NSU a aparut pentru prima data in 1901, urmată de masina NSU, prima in 1905. In 1931, productia de automobile a fost vanduta catre Fiat Motors, fiind reluata in 1957.

Al Doilea Razboi Mondial lasa fabrica NSU complet distrusa, dar se reia totusi productia modelelor lor de dinainte de razboi in 1946 iar in 1953 incepe povestea MAX. Max a avut unele caracteristici foarte inovatoare, inclusiv un cadru monococa realizat din otel presat care, mai tarziu a fost mostenit de Supermax. Prin 1955 NSU a devenit cel mai mare producator de motociclete din lume. În 1955, primul om care a depasit viteza de  200 m/h pe o motocicleta la Bonneville calarea un NSU.

In 1956, NSU prezinta Supermax cu un motor de 250cc, rezervor mai mare, si suspensie dubla spate.

Supermax a atins varful tehnologic in lumea motocicletelor cand a fost introdus, productia lui a continuat pana in 1963.

Acum va invit intr-o scurta calatorie, un tur al Super-Max-ului.

Aceasta motocicleta are motorul monocilindric, in 4T, cu un alezaj de 69mm si o cursa de 66mm. Raportul de compresie este de 7,4:1, motorul dezvolta 18CP la 6500rpm. Ungerea e facuta de o pompa cu pinioane.

Transmisia cuprinde un ambreiaj multidisc, umed si doua lanturi, unul pentru transmiterea miscarii de la motor la cutia de viteze in 4 etaje si celalalt pentru transmiterea miscarii de la cutie la roata.

Suspensia la roata din fata este telescopica, hidraulica, articulata la un brat oscilant, care-i permite o mai buna amortizare. Arcul rotii fata nu preia socurile primite de la roata, direct, ci prin intermediul bratului oscilant, astfel ca ele sunt mult reduse.

Suspensia rotii din spate este asigurata prin amortizoare telescopice, hidraulice, cu dublu efect (cursa dubla), lucrand atat la ridicarea rotii cat si la coborarea ei. Acestea sunt montate inclinat pe o bascula articulata pe un brat fix in spatele motorului.

Triumph Daytona 675R - 2011

General

Triumph-ul spune despre 675R ca ar fi o arma de zi pe circuit, un instrument de mers rapid iar noi nu vrem sa-i contrazicem. Suspensiile Olins Rigide si cadrul usor, cu aliura agila al lui 675R iti lasa impresia unei motociclete de cursa cu sange albastru. Cupland toate astea cu motorul tri-cilindric cu o gama larga de turatii se obtine o motocicleta capabila de o viteza devastatoare. Totusi pentru sosea, suspensia standard e a naibii de dura. Touché-ele simple de rosu ale sub-cadrului, acompaniate de aripa fata din carbon si carenele cu linii moi fac 675R-ul usor recunoscibil. Bravo Triumph. Acum am dorii o varianta de 1000cc daca se poate.

Motorul

Este acelasi motopropulsor care echipeaza Daytona 675 standard. Uita de putere de top- desi 115 CP la roata nu se stranuta usor - este curba legendara de cuplu plat, dar mare, acompaniata de o putere in cai de clasa medie care fac din Daytona o motocicleta usor de condus, iertatoare... satisfacatoare.

Dacă doriti sa pompati ceva adrenalina atunci 675R va da putin ajutor, pur si simplu trageti de acceleratie un pic mai tare.

Manevrabilitate

Din nou, exact la fel ca si Daytona 675 este pur Supersport. Saua este inalta dar nu este inconfortabila,poate doar de intimidanta la inceput. Pe pista se aseaza foarte bine multumita furcii Ohlins NIX30 complet ajustabila pe fata si a suspensiei Ohlins TTX36 spate. Ambele sisteme fac trecerea intre drum si  pista mai usor fiind complet ajustabil. Datorita rigiditatii suspensiilor, ocazional, te poti trezi in voblaj, remediat usor de amortizorul de ghidon. Ar fi fost bine daca Triumph echipa 675R cu o unitate complet ajustabila pentru a face transformarea "R" completa.

Calitate

Componente de sasiu nu sunt diferite fata de cele ale omologilor japonezi. Acest lucru lasa loc de discuţii, din care exista cateva pe forumurile de specialitate care fac comparatia cu versiunea anterioară (2006-2008), dar nimic altceva decat vorbe bune s-au spus despre acest cel mai recent model.

Cursele au facut cateva victime mecanice, cateva motoare si-au dat obstescul sfarsit pe pista dar acest lucru se intampla si cu japonezele – e in natura bestiei.

Valoare

La 11.089,20 EUR –  675R este o motocicleta de clasa mijlocie care isi merita banii fara discutie. Daca mai puneti la pretul de baza al altor modele costul cateva accesorii de curse care pe Daytona 675R sunt standard veti vedea ca achizitia modelului de care am vorbit poate fi o afacere buna.

Detalii Tehnice:

Motor: Tri-cilindru in linie, 675cc, racire cu lichid, 4T.

Puterea maxima de 125 CP este livrata la 12500 rpm, iar cuplul maxim de 72 Nm la 11750 rpm.

Greutatea – 162kg

Inaltime sa – 825mm

Capacitate rezervor – 17.4 litres

Frana fata – 2discuri X 308mm. Etrier 4 pistonase

Frana spate – disc de 220mm. Etrier cu un singur pistonas.

Motojurnal / Editia XVIII

Stiri

Datele privind productia de motociclete in Japonia pentru luna februarie 2011  indica rezultate negative.

Are loc o scadere de 4.8 procente per total din nr. de unitati fabricate in Japonia la inceputul anului in curs pentru cei 4 mari producatori: Honda, Suzuki, Yamaha si Kawasaky.

Asociatia Japoneza a Fabricantilor de Autovehicule (JAMA) declara ca in luna Feb. au fost produse 57.967 de unitati fata de 60.921 de motociclete fabricate in aceeasi luna a anului 2010.

Sunt asteptate scaderi ale numerelor pentru luna Martie cand Japonia a fost devastata de dezastrele naturale si problema centralei nucleare de la Fukushima.

In continuare avem statisticile detaliate JAMA pentru luna Februarie 2011 pentru aceeasi luna din anul trecut.

Productia in functie de cilindree:

Pana in 50cc: 8.321 de unitati, cu 2.422 sau 41.1% in crestere

Intre 51-125cc: 4.218 de unitati, cu 1.994 sau 32.1% in scadere

Intre 125- 250cc: 6.571 de unitati, cu 1.004 sau 13.3% in scadere

Peste 250cc : 38.857 de unitati, in scadere cu 5.8% adica 2.378 de motociclete.

Productia in functie de fabricant:

Honda 13,910

Suzuki 17,884

Yamaha 15,527

Kawasaki 10,636

Others 10

Total 57,967

MotoGP 125cc 2011 – Rezultatele de vineri.

Motocicletele din clasa de 152 a MotoGP-ului  au fost cele mai afectate de vantul care crestea in intensitate in cursul dupa-amiezei de Vineri.

            Nico Tero de la Bankia Aspar a stabilit cel mai rapid tur in timpul antrenamentelor libere la Jerez in Grand Prix-ul spaniol cu un timp de 1’48.384.

            Sandro Cortese de la echipa germana Intact Racing a urcat in topul sesiunii trecute , pe locul al doilea s-a clasat Nicolas Terol de la Bankia Aspar Team 125cc iar coechipierul sau Hector Faubel pe 3. 
                                                                                                                   

Consumul si economia de combustibil.

Consumul de combustibil se defineste in functie de puterea motorului, in litri consumati la 100km parcursi de motocicleta.

            Factorii care influenteaza consumul de combustibil sunt:

-         Starea drumului, care poate determina utilizarea vitezelor inferioare, pentru a fii posibila deplasara in  bune conditii;

-         Profilul soselei;

-         Toba de esapament infundata;

-         Viteza vantului; un vant de 10m/s poate antrena o crestere cu 10% a eforturilor pentru deplasarea motocicletei;

-         Mersul cu anvelopele umflate insuficient;

-         Accelerarea si franarea; toate accelerarile exagerate si trecerile bruste de la un regim de functionare la altul sau franarile fregvente influenteaza printre altele si consumul;

-         Starea motorului; un motor al carui stadiu de uzura normala este depasit va consuma o cantitate mai mare de combustibil datorita lipsei de compresie, pierderilor, etc;

-         Reglajul carburatorului; toate reglajele incorecte antreneaza dupa sine o crestere rapida de combustibil;

-         Aprinderea defectuoasa; atat reglajul echipamentului de aprinderecat si starea bujiei sau alegerea altui avans la aprindere decat cel conform instructiunilor de exploatare a motocicletei duc la un consum anormal de combustibil;

-         Modul de conducere al motocicletei.

Pentru a se obtineo economie mai importanta de combustibil este necesar sa se regleze carburtorul pentru a functiona cu un amestec mai sarac. Daca amestecul in carburator este reglat pentru economie, daca motocicleta este bine intretinuta si nu prezinta defecte importante la motor, consumul poate scadea apreciabil.

Totusi intre motociclete de marci dferite, avand aceeasi greutate si aflate in conditii de drum identice vor exista todeauna diferente de consum, asta din cauza deosebirilor constructive (raportul de compresie, forma camerei de ardere, randamentul transmisiei, dimensiunea anvelopelor, etc.).

La circulatia in oras consumul real va fi ceva mai mare decat cel normal. Contrar anumitor pareri este necesar sa se stie ca circulandu-se foarte incet, cu motorul functionand la mers in gol, nu se va face economie ci din contra, consumul va creste intrucat amestecul carburant la mers in gol este foarte bogat, avand un surplus de benzina de pana la 50%. 

Kawasaky W800 – 2011

General

Primele teste ale noului W800 indica faptul ca febricantul britanic Triumph, dupa ce timp de 5 ani a fost varful in categoria motocicletelor retro, are un nou, real, si bine pregatit rival. Nu numai ca niponul W800 este mai ieftin si mai bine proportionat decat Triumph Bonneville dar motorul Kawasaky upgradat inlatura acum diferentele de performanta intre cele doua modele.

Motorul

Cele doua mari modificari aduse noului motor al Kawasaky-ului W800 constau in cresterea capacitatii cilindrice de la 676 la 773cc si trecerea alimentarii motorului de la carburatie la injectie.     

Noua admisie prin injectie a lui W800 aduce numai bile albe modelului, raspunsul acceleratiei este instant, la fiecare ciupitura motorul reactioneaza.

Singura critca usoara care ar putea fii adusa motorului consta in faptul ca este prea civilizat: lin si tacut. Se simte nevoia unor tobe care sa produca cativa decibeli. Per total, performantele sunt adaptate deopotriva pentru fanii stilului retro si incepatori

Manevrabilitate

Manevrabilitatea modelului Kawasaki W800 se potriveste perfect cu performantele motorului. Old school, cu o pozitie de condus dreapta, dragut, subtirel, cu un ghidon lat, este ridicol de usor sa te sui si sa pornesti la drum cu el.

Cand incepi sa ceri mai multe frana pe disc fata pare inadecvata dar frana spate pe tambur raspunde imediat si  se arata folositoare, furca  e cam soft, roata fata mare  de 19” da semne de subvirare si pierde aderenta. In restul timpului e „faina”.

Echipare

Vechiul W650 era considerat, in general, o reproducere autentica si detaliata multumita motorului aratos, rotilor din aluminiu cu spite, aripilor cromate, kickstart-ului, etc. Noul W800 ridica stacheta. O sa nou-nouta cu nervuri si un ghidon mai lasat pluseaza la look-ul retro. Oglinzile imbunatatite, protectia esapamentului si padurile rezervorului diferite de cele ale W-ului de 650 pluseaza. Cilindii motorului, butucul rotii spate si bratele culisante ale furcii au un finisaj metalic, nu negru, si sunt noi.

Calitate

Kawasaky W800 nu numai ca pastreaza specificatiile autentice dar si este febricat in stilul clasic. Vopseaua in doua nuante este groasa, cromul este de calitate si finisajele metalice sunt minunate. E prea devreme sa discutam despre fiabilitate dar din punct de vedere al felului in care e construit W800 da dovada de responsabilitate clasica.

Valoare

La baza, noul Kawasaky W800 se compara la pret cu modelul de baza Triumph Bonneville dar nu asa trebuie privita comparatia. In realitate, cel mai apropiat rival al lui W800,cu vopseaua sa in doua nuante, cadranul dublu, mansoanele de cauciuc ale furcii si alte detalii, este Bonneville T100 care costa cu peste 100€ in plus. Din aceasta perspctiva Kwasaky W800 are un pret decent.

Motor – 4 timpi, SOHC, racit cu aer, doi cilindri verticali, 8 supape, 773 cm ³

Alezaj x cursa – 83.0 x 77.0 mm

Puterea max. 48 CP / 6500 rpm

Cuplu max. - 60 Nm/2.500 rpm

Admisia –  Injectie

Pornirea – electrica si Kick-start

Ambreiaj – umed multi-disc, manual

Transmisie –  5 viteze, march-arriere

Transmisia finala - lant

Cadru de tip dublu-leagan,

Unghi la furca-  27 °

Suspensia : – fata –  furca telescopica39 mm

                    – spate –  doua amortizoare reglabile

Frana fata – Disc 300mm, etrier 2 pistonase

Frana spate – Tambur 160mm.

Dimensiuni (L x l x H)

2190 x 790 x 1075 mm

Garda la sol - 125 mm

Inaltime sa - 790 mm

Capacitatea de combustibil - 14 litri

Brough Superior Golden Dream 996 cc

1938-1939

Este cea mai originala si remarcabila incercare de a sparge tiparele conventionale in constructia motocicletelor pe care a avut-o Anglia pana in 1938.

Au fost produse 5 unitati pana la mijlocu lui 1939 dar nr. mic nu stirbeste cu nimic grandoarea acestei capodopere. Apoi, în septembrie, Anglia intra in razboi pentru a treia oara in acel secol, si pentru a doua oara capacitatea productiva a casei Brough aplica la efortul de război.

Aceasta motocicleta este prevazuta cu un motor compus din 4 cilindrii opusi (boxer), grupati in doua blocuri, asezati unul deasupra celuilalt.

Motorul are 996cc, si dezvolta 70 CP la 5.500rpm.

Arborii cotiti sunt prevazuti cu greutati compensatoare de echilibrare si se rotesc in sens invers unul fata de celalalt.

In planul frontal, lanturile actioneaza cele doua pompe de ulei si arborii cu came.

Transmisia cuprinde un ambreiaj multidisc in baie de ulei, o cutie cu 4 viteze si un cardan care transmite miscarea la roata din spate.

Suspensia fata este telescopica; in spate are amortizoare telescopice hidraulice cu brate basculante.

Cadrul este functioat din tevi de otel cu crom.

Jantele sunt echipate cu roti de 3.50/19”.

Instalatia de alimentare este compusa dintr-un rezervor de 24 litri, un decantor si 4 carburatoare.

Instalatia electrica este alimentata la o tensiune de 6V, avand o baterie de 6V, 10Ah, si un generator de 6V, 90W.

Aprinderea este asigurata prin magnetou.

Greutatea totala, echipata cu atas este de 321Kg.

Motocicleta se putea deplasa cu o viteza de 100km/h, consumand 8l/100km

Ultimul Brough Superior Dream original de care se mai stia ceva era expus la Muzeul National al Motocicletelor din Anglia. A fost distrus intr-un incendiu in 2003 cand alte peste 250 de motociclete unicat s-au pierdut pentru todeauna. De fapt mai exista nu unul, ci doua motoare, plus piese din celelalte 3 motoare. Un nou cadru este in constructie pentru unul din acestea.