Motojurnal / Editia XXXIII

 Stiri

Daca incepe toamna este septembrie, daca este septembrie este Kronstadt Bikers MOTO PARTY IV.

 Mai sunt necesare si alte informatii? Cred si sper ca NU!

            Totusi... pentru "incepatori":

 -data: 9-11 septembrie 2011

 -locatia: camping Cetate Rasnov (GPS: 45.58991, 25.47384)

 Si mai multe informatii, daca mai este cazul, eventual rezervari - tel: 0742963185 (Jeff)

In camping se intra doar cu motocicleta! Esti binevenit si daca aterizezi cu un Maxiscuter si ai decolat de undeva de departe, dar n-o sa poti intra cu traileru, MiG-ul sau 747-le facut de Boeing!

 Intrarea e 25RON daca ajungi vineri 9 SEPTEMBRIE si 20 RONdaca ajungi de sambata 10 SEPTEMBRIE!

Va rugam sa lasati acasa - MACETELE, BAIONETELE, KALASNIKOVUL, FAZERELE, LASERELE SI PLASMAGUN-urile.

 ALL BIKES & BIKERS ARE WELCOME !!!

La plimbare cu Super-Motocicleta de curse Vyrus 986 M2

Poate cea mai inovativa motocicleta din lume este Vyrus 986 M2. Si asta pentru ca foloseste o tehnologie noua pentru orice element. De exemplu, nu exista furca pentru roata din fata, ci un butuc central. Toata carena este din carbon, iar cadrul este extrem de mic si este din aluminiu. Nu exista sasiu. Motocicleta asta este un fel de Koenigsegg pe doua roti cu motor de Honda. Daca (si sper ca) o sa apara varianta de serie, apare sigur si la Motojurnal in categoria motocicletelor nou noute.

Yamaha XS 650

Modelul a fost in productie intre anii 1968-1979. Varianta cruiser „Special” a fost mai longeviva atingand 1985. XS si-a inceput viata cu bicilindrul Hosk din 1955 de 500cc SOHC. Dupa 10 ani inginerii Hosk reproiecteaza propulsorul marindu-l la 650cc. Mai tarziu Hosk e achizitionat de Showa Corporation si in 1960 Yamaha cumpara Showa cu tot cu proiectul Hosk de 650cc.

Cand a fost lansat XS650 in 1968 avea cel mai avansat motor din clasa lui. Atat motorul cat si cutia de viteze se imbinau pe orizontala in timp ce aproape toate modelele vremii aveau ba imbinarea carterului pe verticala ba erau ansambluri de sine statatoare cu cutia de viteze separata de motor. Motorul lui XS650s a fost folosit in cursele AMA Professional Dirt Track de campionul englez Kenny Roberts. In 1968 doar Laverta 750S, lansata tot in acel an, egala XS650 in modernismul constructiv si sistemul de distributie SOHC.

Primii doi ani modelul (XS-1 si XS1B) avea pornirea doar la pedala, demarorul echipand motocicletele construite din 1972.

La jumatatea anului 1977 XS-ul 650 primeste o furca noua, cu un diametru care crescuse de la 34mm la 35mm si mecanisme interioare mai noi si, evident mai performante.

Yamaha XS650 a fost produs pana in 1985. In SUA ultimele modele au prins anul 1983 iar Canada, Europa si celelalte piete de desfacere au primit modelul pana in 1985.

 

  

 Motorul acestei motociclete a fost folosit foarte mult de pasionatii de custom-uri echipand bobbere, choppere si cafe-racere astfel incat din numarul initial de unitati fabricate se estimeaza ca doar 25% au ramas in stare initiala

Detalii tehnice

Fabricant                    Yamaha Motor Company

Alte denumiri             XS-1, XS-2

Anii de productie        1968–1985

Categorie                    Standard

Motor                         bicilindru, 654 cc, 4T, racit cu aer, SOHC, 2V/cilindru

Compresie                  8.4:1

Putere                         50 CP 36.4 kW @ 7200 rpm (XS-F)

Cuplu                          54 Nm @ 6800 rpm (XS-F)

Transmisie                  5-Viteze

Cadru                          Tevi tubulare

Frana   Fata                2 disc

            Spate               Tambur

 Greutate                    200Kg

Capacitate rezervor   11L

 

Moto Guzzi Norge GT 8V 2011

Pret de lista    13,053€

General

Turer-ul Norge de la Moto Guzzi a primit pentru 2011 o infatisare noua. Numit acum Norge GT 8V are un cadru nou, carene noi si un motor cu 8 valve din ultima generatie de propulsoare a firmei italiene care il inlocuieste pe cel vechi cu 2 valve pe cilindru. Si mai aduce cu sine o zestre impresionanta de bunatati incluse in pret. E lafel de confortabil ca inainte chiar daca Moto Guzzi a schimbat suspensia cu una mai rigida pentru a face fata smuciturilor oferite de noul propulsor. E mai bun decat modelul anterior desi a ramas greoi, fapt ce-ti rapeste putin din bucuria de pilotaj.

Motorul

V-twin la 90° de 1151cc, racit cu aer, pe injectie, capabil de 102CP si 104N/m si o transmisie finala demna de un Turer pe cardan. Motorul e pestat in stilul tipic pentru Moto Guzzi, paralel cu cadrul cu cilindrii de o parte si alta a acestuia. Motorul are destula forta, raspunsul la acceleratie e unul foarte bun si sunetul pare a avea ceva reminiscente din Ducati 916. E destul de rapid incat sa te distrezi cu el dar si destul de relaxant pentru plimbari lejere.

Manevrabilitate

O suspensie mai rigida ii da noului Norge GT 8V o fixare mai buna in curbe potrivita pilotilor mai agresivi si te lasa sa te joci cu motocicleta dupa bunul plac. Garda la sol e imbunatatita dar daca il apleci prea tare loveste asfaltul cu scutul. Totusi cantarind 257 Kg in gol (cu 28 mai multe decat BMW R1200RT) noul Guzzi se preteaza la un pilotaj mai bland decat la unul activ.

Echipare

Cum spuneam mai devreme, o multime de bunatati vin standard, bunatati ca ABS, manere incalzita, navigatie prin satelir, cutii laterale si computer on-board. Monitorul se ajusteaza electronic dar butoanele de reglaj au o pozitie ciudata pe ghidon, unul in stanga si celalalt in dreapta, departe de comenzile electrice astfel incat operarea lor in mers e “palpitanta”. Obtional poti alege o sa mai joasa, tank bag si top box.

Calitate si fiabilitate.

Calitatea constructiei este ridicata cu o multime de componente de marca gen frane Brembo si altele. Proprietarii modelului anterior s-au declarat foarte multumiti de motocicleta lor asa ca noul model va ridica stacheta.

Valoare          

Poti sa cumperi un Suzuki GSX FA ST sau un Triumph Sprint GT cu mai putini bani dar nu vei primi impresionanta zestre de echipare de la Moto Guzzi. E mai confortabil decat BMW R1200RT, Honda VFR1200, Kawasaki 400GTR sau Yamaha FJR1300A. Daca esti in cautarea unei motociclete relaxanta, plina de jucarele si de personalitate atunci Norge GT V8 merita toti cei 13.053€.

Detalii tehnice

V. max            217Km/h

Putere             102CP

Cuplu              104N/m

Greutate         257kg

Inaltime sa      810mm

Cap. rezervor  23 litres

Cilindree         1151cc

Motor             8v, V-twin

Cadru                          Dublu leagan din tevi de otel cu o bascula pe o singura parte care incorporeaza cardanul

Suspensie fata            44mm, neajustabila

Suspensie spate          monoamortizor ajustabil pe preincarcare si recul

Frana fata       2 disc x 320mm Etrier Brembo 4 pistonase ABS

Frana spate     disc 282mm etrier cu 2 pistonase. ABS

Motojurnal / Editia XXXII

Stiri

Asa suna un anunt important:

Bukowina Motor Club anunta cea de-a 5-a editie a Intrunirii Bukowina Motor Club ce va avea loc in perioda 26-28 august 2011, cu titlul "Inapoi la Radacini". Anul acesta nu va oferim nici concerte, nici piscina, nici concursuri, nici mercantilism si nici zgomot.

 In schimb va oferim un regal gastronomic, peisaje de poveste, liniste, focuri de tabara si excursii cu motocicleta pentru toate buzunarele si tipurile de motociclete.

 Intrunirea va avea loc in Sucevita, in locatia pensiunii Casa Lina (www.casa-lina.ro), la 600 de metri de Minastirea Sucevita. Avem un loc superb de

 montat corturile iar pentru cei care doresc un pic mai mult confort, pensiunea ofera 22 de camere duble.

 Va asteptam sa va relaxati un weekend intreg, sa particpati cu noi la trasee mai grele de enduro sau sa faceti o plimbare pina pe Rarau, muntele paznic al Bucovinei, printr-un peisaj mirific ce traverseaza Obcinele Bucovinei.

 Seara la foc, vom cinta impreuna cintece de betie, doar cu chitarele si vocile noastre ragusite si pline de praf.

 Va asteptam cu drag la Sucevita, in perioada 26-28 august 2011, la cea de-a 5-a editie a Intrunirii Bukowina Motor Club.

Relatii si rezervarile la pensiune se fac prin mail: bukowina_motor_club@yahoo.com sau la Doni (0745691003) si Bobi (0733956013)

Moto-Grip, un sistem inedit de siguranta pentru pasagerii motocicletelor

Iata ca s-a gandit cineva si la pasagerii care calatoresc in spate, pe motociclete, oferindu-le un sistem nou de siguranta de care acestia se pot tine mai bine.

 Sistemul este sub forma unui ham pe care soferul il imbraca, astfel ca pasagerul sa nu se mai tina de talia acestuia ci de un set de manare foarte rezistente.

Motocicletele sunt vehicule extrem de periculoase atunci cand exista si un pasager in spatele conducatorului.

 Avand in vedere ca nu au centuri de siguranta cu care sa se lege, pasagerii din spate trebuie sa gaseasca ceva de care sa se tina, in timp ce motocicleta se deplaseaza, si de obicei este de talia conducatorului sau de manerele micute din spate( in cazul in care pasagerul nu doreste sa "ia in brate" pe cel din fata).

 Un designer de produse, Andrew Lewis, a venit cu o solutie la aceasta problema. Numit Moto-Grip, dispozitivul seamana cu un ham pe care conducatorul trebuie sa il poarte astfel ca pasagerul din spate sa poata sa se tina de doua manere ale acestuia.

Hamul are o tensiune de rupere de 907 kilograme si poate suporta un pasager de pana la 136 de kilograme, ceea ce il face extrem de rezistent.

Singurul dezavantaj este ca hamul trebuie purtat de conducator si dupa cum arata in imagini, nu este un design prea placut pentru soferite, mai ales daca au un pasager masculin in spate.

Pretul acestui dispozitiv este de 179,9$ si puteti citi mai multe despre el pe pagina oficiala Moto-Grip.

Ducati 860 GT - 1975

                Creat de o legenda.

                Designerul lui Ducati 860 GT, cunoscutul stilist auto Giorgio Giugiari (creatorul lui VW Rabbit/Golf, DeLorean si multe altele) a combinat liniile izbitoare ale lui GT cu un ghidon care nu numai ca oferea o pozitie incomoda la viteze mari dar creea forte de viraj intrerupte incat nici macar sasiul lui Ducati nu le putea prevenii.   

 Totusi asta nu i-a tinut departe pe testerii contemporani care i-au oferit lui GT860 un bun venit plin de entuziasm concluzionand ca o pozitie de pilotaj noua este singurul aspect de care motocicleta avea nevoie pentru a devenii  o masinarie superba.

Orcum nu tuturor le placuse forma ascutita, unghiulara dar primul Ducati sport-turer cu alezaj mare era cu siguranta distinctiv, fiind de asmenea motocicleta cu cea mai mare capacitate cilindrica produsa de firma italiana. Si desii nu se ridica la viteza sau aura lui 900SS, care l-a urmat in acelasi an in showroom-uri,  GT venea cu destule performante si un pret mai scazut.

                Derivat din bicilindrul  lui GT750, V-Twin-ul racit cu aer al lui GT860 de 864cc crescuse in cilindree prin alezajul marit cu 6mm. Unghiul cilindrilor era la 90° si sistemul de distributie era unul conventional fata de sistemul desmodronic al lui 900SS.

                Motorul beneficia in interior de o transmisie revizuita fata de cea a lui GT750, care era mai usor de reglat, si o pompa de ulei de capacitate mai mare, capabila sa ofere o ungere mai buna. Puterea maxima era atinsa la 6.900rpm. La vremea respectiva nu s-a dat cifra exacta dar tinand cont ca un SS modificat era capabi de 79CP atunci GT-ul producea mai putin de 70CP. (Catalogul de Ducati Standard al lui Ian Falloon precizeaza 57CP).

                Acest motor usor modificat nu avea transmisia desmodronica sau gama mare de rpm al lui SS, nici caii putere ai acestuia dar la mijlocul anilor ’70 era oricum peste standarde. 860GT avea indubitabil, la vremea lui,  unul dintre cele mai bune motoare din lume.

Kawasaki Z750R - 2011

Pret de lista - 8220€

                General

                Cei de la Kawasaki au laudat foarte tare noul Z750R dar pana la urma s-a dovedit a nu fi chiar demn de  ”R”-ul din nume, performantele fiind destul de scazute. Cred ca departamentul de marketing a exagerat putin asa ca daca va asteptati la o versiune mai mica a excelentului Z1000 o sa fiti dezamagiti.

                Motorul

                Motorul de 784cc cu 4 cilindri in linie, 16V, racid cu lichid, capabil de 105Cp este acelasi motor regasit pe varianta standard Z750. E destul de bunicel dar trebuie sa tragi de el daca vrei rezutate bune deci nu sunt prea multe de spus.  In principiu este liniar, fara vlaga, mai aproape de un 600 decat de un 750. Viteza maxima e limitata de marimea muschilor de la gat. In lumea reala e cam pe la 90CP. Privind in ansamblu, e cu 45CP mai slab decat GSX-R750 si nici nu are aceleasi performante in gama medie de turatii ca Suzuki. OK, nu-i corect sa faci asemanarea intre o motocicleta pentru cei cu buget restrans (desii peste 8000 de Euro nu-s de colea) cu una dintre cele mai bune motociclete sport de pe planeta dar Z750R nu ar trebui sa fie chiar asa departe de adevar.

                Manevrabilitate

                Z750R vine cu o furca noua (luata de la Z1000 model 2009), amortizor spate, roti, o bascula mai usoara din aluminiu si etriere Nissin cu 4 pistonase pe fata, toate noi. Ce atarna, la propriu, in analiza Z750R este greutatea. Varianta fara ABS are 224Kg, cu 6 mai mult decat Z1000 si doar cu 5 Kg mai usor decat un BMW R1200GS.

                Echipare

                Setarile de ciclistica nu le analizam, pentru ca nu prea sunt. Modelul nu vine nici macar cu suspensie complet reglabila desi te-ai astepta sa vezi asa ceva pe un „R”-Bike. Are totusi un bord nou si carenajul fata schimbat. 

                Calitate si fiabilitate

                Nu sunt motive pentru a ne indoi de lingevitatea lui Z750R dar greutatea dezvaluie ca nu au fost folosite chiar cele mai noi materiale si componente de pe piata.

                Valoare

                Noul Z7550R este mai scump decat modelul de baza cu doar 550€ dar sfatuiesc amatorii de Kawasaki sa se indrepte mai bine catre fantasticul ER-6N care e mai usor, are mai multa personalitate, nu e mai lent si e mai ieftin cu 1600€. Daca sunteti mai experimentati atunci la aceiasi bani va puteti lua Triumph-ul Street Triple R care e in continuare „sef”.

Motojurnal / Editia XXXI

Stiri

Motociclete de interventie rapida

In doua saptamani vor fi introduce la Bucuresti, in premiera in Romania, doua motociclete de interventie rapida, proiect derulat in colaborare cu Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta.

"In premiera pentru Romania, in curs de circa doua saptamani, vom lansa primele doua motociclete de interventie rapida, in Bucuresti", a declarat, astazi, intr-o conferinta de presa la Simleu Silvaniei, a spus subsecretarul de stat al Miniserului Sanatatii Raed Arafat.

"Proiectul este unul realizat in colaborare cu IGSU, iar motocicletele vor fi dotate cu defibrilator, echipament de resuscitare, stingator si oxigen. Astfel, daca ajunge la un caz de stop cardiac, paramedicul de pe motocicleta poate defibrila pacientul, avand dotarea minima necesara pentru a salva o viata, exact dupa standardele europene", a adaugat Arafat.

Cele doua motociclete au fost achizitionate din fondurile obtinute de la populatie prin redirectionarea a doi la suta din impozitul pe venit catre Serviciul Mobil de Urgenta, Reanimare si Descarcerare (SMURD).

"Motocicletele vor deservi zonele aglomerate si greu accesibile, asigurand ajutor pana la sosirea echipajelor de pe masini. Facem tot posibilul pentru a ajunge la bolnav cat mai repede. Este un proiect specific Bucurestiului, nu as lansa motocicletele in niciun alt oras din tara", a declarat Arafat.

Subsecretarul asigura ca este un proiect sigur. "Deja motocicletele au fost achizitionate, dotate, inscriptionate, iar pompierii care vor lucra pe ele fac deja instruiri cu Politia Rutiera".

Potrivit sursei citate, acest proiect este realizat dupa unele similare, derulate in alte capitale europene, precum Londra si Budapesta.

Motocicletele de sub apa

Vroiam sa va povestesc despre nava SS Thistlegorm care s-a scufundat in 1941. Probabil va intrebati: „Ce legatura are vaporul asta cu motociclismul?” Rabdare dragii mei. Ei bine pe aceasta nava care acum este un foarte popular loc de scufundari se aflau o multime de BSA M 20, Matchless G3L si Norton 16 Hs, motociclete din Al Doilea Razboi Mondial care acum stau si ruginesc alaturi de camioane de armata si o garnitura de tren, toate facand parte din dotarea armatei britanice si scufundate de nemti pe coasta Egiptului langa Sharm El Sheikh.

Pentru mai multe detalii vizitati www.ssthistlegorm.com

Mobra - Fascinatia anilor '70

Anii de dinaintea revoluţiei din 1989 au reprezentat o perioadă în care de confortul unui automobil sau de vitalitatea unei motorete nu se bucurau prea mulţi români.

 Printre motoretele vremii se numără Mobra, un exemplar apărut pe piaţa românească în anii `70. Cei mai entuziasmaţi au fost tinerii, atraşi de modelele est-germane sau cehoslovace, însă destul de costisitoare în comparaţie cu exemplarele de pe piaţa românească.

 Marca Mobra a cunoscut patru forme: Mobra 50, Mobra 50 Super, Mobra Hoinar şi Mini-Mobra.

Motoreta Mobra 50 a fost fabricată începând cu anul 1971. Motorul era produs de întreprinderea METROM Braşov şi era asamblată la fabrica Tohan din Zărneşti. Lăsând la o parte suspiciunile privind originalitatea modelului (presupunerea că e o copie după modelul nemţesc Zundapp sau asemănarea cu Honda prin forma de aripă în relief de pe rezervor), trebuie precizat faptul că este un urmaş de marcă al modelului Carpati şi avea capacitatea de a transporta 2 persoane.

 Caracteristicile motoretei:

Motor: monocilindru în doi timpi;

Capacitate cilindrică: 50cmc;

Putere: 4 CP;

Consum de 2,5l/ 100km;

Suspensia: amortizoare hidraulice;

Cutie de viteze cu 4 trepte, schimbate cu piciorul;

Încuietoare la ghidon;

Preţul de lansare pe piaţă (în 1971) : 6.325 de lei, apoi s-a scumpit la 7.800 de lei.

Mobra 50 Super s-a dorit a fi varianta îmbunătăţită, eliminându-se o serie de elemente similare primului model. Noua motoretă a fost proiectată conform caracteristicilor precedentei, dar cu un design mult mai simplu, deoarece dispar semnalizatoarele de pe furca faţă şi stopul cu semnalizatoare, însă cu acelaşi motor puternic.

 Cea de-a treia variantă, Mobra Hoinar, produsă între 1976 şi 1994, este considerată un model 100% autohton. A fost lansată pe piaţă în 1986, la preţul de 11.000 de lei şi era destinată atât transportului în oraş cât şi pentru drumurile lungi. La noul model a fost eliminat sistemul de răcire forţată cu aer a motorului, specific modelului 50 Super. Motorul este un monocilindru în doi timpi cu o capacitate cilindrică de 49,6 cmc, o putere mai mare, 5 CP, şi 8200 rot/min. Cu o autonomie de 450 km şi o cutie de viteze în 5 trepte comandate (o treaptă în plus faţă de Mobra 50), Hoinarul atingea peste 70km/oră.

Ultimul model, Mini-Mobra, a fost produs începând cu 1976 până la sfârşitul anilor `80. Mini-Mobra reprezintă un model sport, mai simplu decât cel iniţial iar în 1981 se vindea cu 4.900 de lei.

Ultima motoretă, o Mobra Hoinar, s-a vândut în 2004, la sfârşitul lui martie, la preţul de 11,7 milioane de lei.

Lăsând la o parte o serie de inconveniente (număr limitat de motorete- motiv pentru care se întocmeau liste de aşteptare, motor zgomotos sau paletă cromatică redusă: portocaliu, roşu aprins sau muştar), comentariile ironice sau glumele intrate deja în folclor (,,Moarte sigură cu cobra, dar mai sigură cu Mobra’’), cu certitudine începuturile `carierei` fiecărui motociclist erau marcate de Mobra.

Deşi nivelul de productivitate atingea uneori 3000 de motorete într-o lună şi, de multe ori, se vindeau tot atâtea exemplare, după aproximativ 40 de ani de activitate, fabrica a fost nevoită să stopeze producţia, întrucât `motorul furnizat de intreprinderea METROM Braşov nu corespundea normativelor europene`, declara Mircea Babeş, directorul departamentului de cercetare-proiectare de la Tohan S.A. şi, în prezent, la fabrica de la Zărneşti a mai ramas doar un exponat de muzeu.

 (Veteran Media -  Irina Hăulici )

Honda CBR250R 2011

                General

                Motociclismul necesita sange tanar pentru a-si asigura supravietuirea. Honda a vazut aceasta continua necesitate si pentru a atrage noi pasionati in domeniul moto a pus la cale o motocicleta ieftina, cinstita si stilizata; a reiesit din planuri CBR-ul de 250R. Motocicleta este buna nu numai pentru incepatori dar si pentru oricine doreste un autovehicul simplu, usor de condus, cu un aspect modern si capabil de a oferii posesorului satisfactii motorizate.

                Motorul

                CBR-ul de 250 nu a fost niciodata o motocicleta foarte rapida. Cu doar 26 CP nu putea sa fie prea furios. In schimb este foarte usor de codus, arata bine si in plus, cel mai important, iti da experienta de care ai nevoie sa poti trece la o clasa mai mare. Ar fi fost totusi placut ca cei de la Honda sa mai fi stors vre-o 10 CP in plus de la motor dar daca stau sa analizez bine situatia e placut sa mergi cu 120 km/h kilometri in sir fara prea multe vibratii, tinand cont totusi ca e un monocilindru.

Ambreiajul, cutia de viteze si alimentarea cu combustibil pastreaza calitatea Honda demonstrand ca „ieftin” nu inseamna intodeauna „ieftin si prost”. Honda a facut cateva afirmatii mari in ceea ce priveste consumul de combustibil, laudandu-se cu un foarte bun 3.2l/100km. Ma indoiesc de aceasta cifra, mai ales la drum intins, insa, nu cred ca ar fi suparat careva cu un consum de 4l/100km.

                Manevrabilitate

               

                Honda a excelat mereu in constructia de motociclete cu aspect mare si in calitatea ridicata de pilotaj. Plecand de la premisa ca nu aveti picioare de girafa CBR250R are o pozitie de pilotaj confortabila. Ai loc pe scarite sa-ti misti picioarele si saua e destul de comoda incat sa te lase sa stai mai in spate daca ai mainile lungi. Confortul este garantat si pe deasupra, ai impresia ca stai pe un motor de 600 mai degraba decat pe un 250. Suspensia este elastica dar nu moale ca aceea oferita de amortizoare ieftine ci una chiar... potrivita.

                Echiparea

                La putin peste 4.200€ Honda ofera o motocicleta cu echipare extrema de baza, fiind extrem de functionala. Tot ceea ce necesita o motocicleta moderna este atasat noului model: catalizator, blocaj de ghidon, bord electronic etc. Umbla zvonul ca ar fi disponibila si o varianta ABS dar u am mai multe detalii.

               

                Calitate si fiabilitate.

                Honda si-a castigat reputatia de constructor cu produse fiabile si solide. Nu am nici un motiv pentru care sa cred ca CBR250R va fi altfel decat restul modelelor Honda din gama sa chiar daca este construita in Tailanda, calitatea Honda este aceeasi in toata lumea.

                Valoare

                Sa construiesti o motocicleta costa, sa construiesti o motocicleta noua costa si mai mult asa ca ramane un mister pentru mine cum castiga Honda bani din CBR250R. – Kawasaki Ninja 250R costa cu 1.000€ mai mult si chiar si GT250R de la Hyosung e mai scump cu peste 250€. Ok, deci costurile de producie in Tailanda sunt foarte scazute dar sa ai o Honda Sport la putin peste 4.200€? Dubios...

               

               

                CARACTERISTICI

                Motor: 4 timpi 2valve OHC

                Combustibil: benzina

                Putere: 26 CP

                Capacitate: 249 cmc

                Cutie de viteze: 6 trepte

                Rezervor: 13.00 l

                Racire: lichid

                Transmisie: lant

                Pornire: electrica

               

                MECANICA

                Suspensie fata: furca telescopica

                Suspensie spate: Pro-Link monoamortizor

                Frana fata: disc 296mm

                Frana spate: disc 220mm

                Anvelopa fata: 110/70-17

                Anvelopa spate: 140/70-17

               

                DIMENSIUNI

                Inaltime sa: 780 mm

                Greutate: 161.00 kg