Motojurnal / Editia XXI

Stiri

Triumph-ul cu nr 500.000. a iesit pe poarta fabricii asa ca baietii au facut un trailer ce poate fi vizionat pe YouTube in care se prezinta pe scurt imagini din timpul productiei, la sfarsit un nene cu pleata incalecand fieratania si iesind la o tura :). Felicitari Triumph...

In continuare va spun ca BMW sarbatoreste 2.000.000 de motociclete construite la fabrica din Berlin. Petrecerea a avut loc in Spandau unde cascadorul Christian Pfeiffer a scris cifra magica 2.000.000 printr-un burn-out cu BMW-ul sau F800R.

Evenimentul a fost marcat prin introducerea unui model editie speciala al R-ului 1200GS. Motocicleta a fost dezvelita intr-o selectie de VIP-uri si jurnalisti.

Pistonul – Partea 2 

Capul pistonului are peretii laterali ingrosati, deoarece aici se afla canalele pentru segmenti. Canalele superioare servesc la introducerea segmentilor de compresie , cele din mijloc pentru segmentii de ungere iar cel din partea inferioara a mantalei, pentru introducerea segmentului de raclare.

Canalele segmentilor de ungere si a segmentului de raclare sunt puse in legatura cu interiorul pistonului printr-o serie de gauri care conduc uleiul spre baia de ulei.

Deseori, in partea superioara a capului pistonului se mai executa un canal ingust si adanc care are ca scop reducerea transmiterii caldurii.

Umerii pisonului transmit fortele preluate de piston; de aceea, pentru a-i face mai rezistenti sunt prevazuti la interior cu nervure sau adaosuri.

Forma pistonului, atunci cand acesta este rece, nu este perfect cilindrica ci prezinta o oarecare conicitate. Forma pistonului devine perfect cilindrica in timpul functionarii motorului, la temperatura de regim, in urma dilatarii.

Executia pistoanelor trebuie sa fie foarte ingrijita pentru a asigura un joc cat mai mic intre acesta si peretii cilindrului, eliminand riscul gripajului datorat dilatarii acestuia in timpul functionarii motorului.

Uneori mantaua pistonului este prevazuta cu o taietura , astfel ca pistonul devine mai elastic si in timpul functionarii motorul nu prezinta pericol de gripare. Taieturile pot avea forma de I sau T. La unele motociclete pistonul are forma putin ovala (sectiune in forma de elipsa) avand axa mare a elipsei perpendiculara pe axa boltului.

Velocette LE

Modelul LE seria Mk1

Directorul Velocette Eugene Goodman vroia un design inovativ si radical care tintea spre noua piata de desfacere ce necesita mijloace de transport ieftine, curate si fiabile. Designerul Charles Udall creeaza Velocette-ul LE  intr-un design „vazut ca intreg”  cu motorul, cutia de viteze, transmisia si grupul conic intr-o singura unitate.

Velocette LE a fost lansat in cadrul salonului Earls Court Show in 1948 ca fiind o „motocicleta pentru oricine”. Motocicleta era dotata cu un motor boxer in 4T, racit cu apa, de 150cc. Cutia cu 3 viteze, motorul si ambreiajul erau  incluse intr-o carcasa turnata, transmisia finala fiind montata pe o bascula dotata cu amortizoare reglabile. Protectiile,  concepute pentru a ferii intr-o oarecare masura pilotul de intemperii, impreuna cu treptele pentru picior ii dadeau motocicletei un iz de scuter.

Ca instrumentatie, motocicleta era dotata destul de slab cu un vitezometru si contor al distantei parcurse. Pentru a reduce vibratiile si zgomotul motorul era montat pe bucsi de cauciuc si cadrul era captusit cu vata izolatoare fonic. Motorul a fost usor redus la tacere unii proprietari declarand ca de multe ori nu il auzeau. Capacitatea de incarcare a fost marita cu ajutorul panourilor usor detasabile si a unui compartiment in fata rezervorului. Toate astea au dus la un pret relativ ridicat pentru Velocette LE Mk1 de 126£ comparativ cu 76£ pretul unui BSA Bantam. Aspectul ciudat restrangea deasemenea  plaja cumparatorilor nefiind atragator pentru majoritatea.

LE Mk 2

Lansat in 1951 Mk2 crescuse in cilindree la 192cc plusand puterea cu doi caluti. Si desii calitatea pieselor crescuse (rulmentii au fost inlocuiti cu unii mai durabili), vanzarile erau in continuare mici asa ca Velocette a trebuit sa reduca pretul. Ambreiajul lui LE Mk2 suferise cateva upgrade-uri si carburatorul fusese inlocuit cu unul Amal 363 monobloc. Bascula spate a fost inbunatatita cu piese turnate din aluminiu ceea ce a sporit rigiditatea acesteia si franele au trecut prin cateva mici modificari pentru o mai mare performanta.

Marea lovitura a dat-o Velocette cand peste 50 de unitati ale Politiei Britanice au decis sa-si doteze echipajele de patrula cu LE-uri comandand peste jumatate din numarul total de unitati produse. Acestea pot fi recunoscute dupa montajele after-market pentru statiile emisie-receptie. De asemenea placuta cu date tehnice a fost mutata pe traversa frontala, cuvantul „POLICE” a fost stantat sub capacul generatorului si o denivelare in forma de V a fost facuta in fata seii pentru a devia apa de ploaie din calea compartimentului bateriei.

Porecla de „Gagauta”

Ofiterii Politiei Metropolitane ai vremii erau antrenati sa salute un superior dar in timpul pilotajului asta presupunea ridicarea unei maini de pe ghidon, manevra ce punea in pericol siguranta conducatorului asa ca s-a admis salutul prin inclinarea capului (en. to nod). Astfel politistii au fost porecliti „Gagaute” (Noddy) iar motocicleta a fost botezata ca „motocicleta gagautelor” (Noddy Bike).

LE Mk 3

In 1958 Velocette lanseaza seria Mk3 dotata cu schimbator de viteze actionabil cu piciorul, o treapta de viteze in plus si o pedala de kick start conventionala (pana atunci pornirea se facea prin actionatea unei manete).  Rotile se puteau mandrii acum cu un diametru de 18 inch. Cadranul a fost mutat in carcasa farului si rezervorul a fost marit de la 4.7 la 6.1 litri.

In 10 ani de dezvoltare motocicleta Velocette LE devenise fiabila si practica dar in 1970 compania incepe actiunea de lichidare voluntara. Productia altor modele a fost amanata sau eliminata pentru a produce LE-ul in diferite configuratii si comenzile pentru politie au incetat in momentul in care patrulele au fost dotate cu masinute „panda”.  Kent County Constabulary cumpara piesele ramase si mentine productia modelului LE pana in 1974.

Suzuki GSR 750 2011

General

GSR-ul de 750 este o motocicleta noua, nu doar un Gixer cu ghidon drept si fara carene.  Asa cum probabil va asteptati este multa mai practic si prietenos decat GSX-R-ul si are un design care concureaza cu cel al FZ8-ului de la Yamaha si Z750-ul celor de la Kawasaki. Livreaza un look supernaked intr-o configuratie obisnuita clasei de greutate mijlocie, cu un motor de 750cc care dezvolta 105CP, destul de bine as zice eu pentru o plimbare care sa ridice acul indicatorului de zambete.

Motorul

Motorul de 750cc cu patru cilindrii in linie a luat nastere odata cu Suzuki GSX-R750 din 2005. Acum insa a trecut prin cateva transformari care sa imbunatateasca performantele la turatie scazuta  cu costul scaderii in putere finala. Suzuki a ajustat profilul camelor, a crosetat ceva la supape si scaunele lor si a aruncat in capul cilindrilor bujii iridium pentru o mai buna aprindere. Rezulta 105CP tocmai buni de pus pe fuga.

Manevrabilitate

Furca fata Upside-down de 41mm este ajustabila pe preincarcare. Pe spate avem un amortizor Kayaba, deasemenea ajustabil in 7 trepte de preincarcare. In ciuda suspensiilor de baza functioneaza pentru 90% din timp. Este usor de condus, previzibila si stabila. Totusi daca e impinsa la maxim se arata ingrijorator de incapabila si deasemenea in curbe se ridica daca este actionata frana.

Echipare

Asa cum ma asteptam de la o motocicleta de clasa mijlocie (si aici includ si capitolul buget) are dotarile de baza. Totusi furca inversata este o bila alba iar cei de la Suzuki nu au fost zgarciti sau neinspirati in termeni de stil. Design-ul funky este foarte European si are priza. Bordul include un indicator al treptei de viteza, nivelul carburantului este dat de un ceas digital, ora, distanta si consumul deasemenea fiind disponibile. Si mai putem adauga la capitolul „plusuri” compartimentul de sub saua pasagerului in care se pot stoca mici bagaje.

GSR750 este disponibil in trei variante de culoare: alb, rosu sau negru.

Calitate si fiabilitate

Fiabilitatea nu ar trebui sa fie o problema pentru motorul derivat din GSX-R . Evident Suzuki a incercat sa mentina costurile de fabricatie cat mai scazute dar nu se evidentiaza inca vre-un element care sa indice constructie sau componenta defectuoasa.

Valoare

La 8057.31€ are un pret competitiv fiind considerabil mai ieftina decat Yamaha FZ8 cu 9045€ dar putin mai scumpa decat Kawasaki-ul Z750 standard de 7518€ (Z750R costa 8084€).

GSR-ul pierde clar in fata fratelui sau Bandit650 de 6473€  si Gladius (SFV650) de 6179€.