Motojurnal / Editia XLIV

Rodajul partea I.

O motocicleta noua sau care a suferit o reparatie capitala nu poate fi incarcata normal si nici nu se poate deplasa cu viteza maxima admisa decat dupa executarea unei perioade de rodaj.

Prin rodaj se intelege procesul la care se supun motoarele sau mecanismele motocicletei noi sau reparate, inainte de a fi exploatate la capacitate maximima, in vederea ajustarii si finisarii reciproce a suprafetelor diverselor piese ce se gasesc in contact.

Rodajul cuprinde doua etape:

-          Rodajul pe bancul de proba, care se executa de uzina constructoare pentru

motocicletele noi sau de ateliere profesioniste de reparatii, pentru motoarele reparate.

-          Rodajul motocicletei pe parcurs, care se executa uneori de uzina constructioare, atelierul de reparatii si in continuare de catre beneficiar.

In ultimii ani motocicletele se livreaza, de obicei, cu motoarele complet rodate,

astfel ca motociclistul e salvat de la aceasta operatiune nu tocmai distractiva.

Rodajul pe banc, pentru ca despre el vom vorbii astazi, se executa dupa fiecare

reparatie capitala!

            Acest rodaj se executa pe bancurile de proba si se efectueaza asupra: motorului (acesta ne intereseaza pe noi cel mai mult si despre el vom vorbii), cutiei de viteze si grupului conic (la motocicletele cu transmisie finala pe cardan).

            Motorul este montat pe un banc de proba fiind antrenat de un motor electric. Puterea motorului electric este de obicei mai mica cu 18-20% mai mica decat ce a motorului de rodat.

Rodajul pe banc cuprinde doua faze:

-          rodajul la rece,

-          rodajul la cald in sarcina.

            Rodajul la rece al motorului se face cu ulei grupa 200, cu coefficient de vascozitate mic. Initial se toarna, in fiecare cilindru, cate 50g de ulei. Durata totala a rodajului la rece este de 4 ore, dupa cum urmeaza:

- 10 min la 100rpm

- 20 min la 200rpm

- 60 min la 400rpm

- 80 min la 600rpm

- 70 min la 700rpm

In timpul rodajului, racirea motorului se va face fortat cu ajutorul unui ventilator puternic, pastrandu-se totusi o temperature in jurul a 80ºC.

           

            Pana la 400rpm rodajul se face cu chiulasa demontata, apoi se continua cu chiulasa montata. In acest timp se va urmari presiunea indicata de manometrul de ulei si gradul de incalzire al motorului (~80ºC) Daca au aparut defecte, se opreste rodajul, se controleaza, se determina cauzele si se remediaza defectiunea. Dupa terminarea rodajului la rece se evacueaza uleiul uzat, se spala interiorul motorului cu ulei din grupa 102 si se incepe rodajul la cald despre care vom vorbi duminica viitoare.

Henderson, SUA 1912-1931.

Erau cele mai puternice si mai rapide motociclete ale vremii lucru care le-a facut foarte dorite de catre pilotii de curse dar si de Politie acestia din urma preferandu-le pentru departamentul de trafic intrucat erau cele mai rapide autovehicule intalnite pe strazi. Compania a luat nastere in timpul perioadei de aur a motociclismului in America dar a ajuns la punctul terminus odata cu Marea Criza Economica.
Fondatorii companiei au fost William si Tom Henderson

Modelul Henderson Streamline din 1929
Modelul Streamline, numit in general "KJ" a fost lansat in 1929 prezentand o racire mai buna decat modelele anterioare fabricate de Henderson si o configuratie IOV a valvelor (inlet over exhaust - Carburatorul era montat in capul cilindrului in timp ce supapa de evacuare). Sreamline-ul era capabil de 40CP @ 4000RPM. Era rapida, o motocicleta demna de suta de mile (160k/h) dar prezenta si inovatii ca vitezometrul iluminat, incorporat in rezervor si o furca Earls.

Streamline-ul a fost produs intre anii 1929 si 1931, avand un pret de vanzare de 435$.
In martea neagra, pe 29 oct 1929, bursa de pe Wall Street se prabuseste dar vanzarile Henderson raman ridicate si afacerea continua. La acea data Excelsior Henderson era unul dintre cei trei mari producatori de motociclete din America alaturi de Indian si Harley Davidson.
In 1930 debuteaza Henderson “Special” KL

La 29 aprilie 1930 noul Henderson “Special” KL solo este dezvaluit pe o autostrada noua, lina, din beton in Illinois. Joe Petrali atinge 186.8 km/h si 175.5km/h in doua ture cronometrate, media fiind de 181.2 km/h. Pistoanele cu 2 segmenti capabile de o compresie mai mare si carburatorul mare32 mm faceau KL-ul capabil de 45 CP @ 4,500 rpm. KL-ul era remarcabil, in ultima treapta de viteza putea urca lin de la 13 la 175km/h. Au fost si mai populare in randul Departamentelor de Politie.

Modelul "Special" (KL) costa cu $30 mai mult decat KJ-ul si a fost disponibil in anii 1930 si 1931.


Un final neobisnuit
In vara lui 1931 Schwinn aduna toata conducerea Excelsior la un loc pentru o sedinta. Le-a spus direct, fara nici o alta explicatie - "Domnilor, astazi ne oprim". Schwinn simtea ca acea criza ar putea continua pentru inca 8 ani sau mai bine si, in ciuda agendei pline de comenzi a ales sa restranga activitatea la productia de biciclete. Pana in septembrie 1931 totul se incheiase deja.

Kawasaki Ninja ZX-14R 2012

            Kawasaki a aruncat pe piata informatii privitoare la ZX-14R-ul din 2012 si se pare ca gigantul nipon si-a surclasat din nou competitia reluandu-si locul in varful ierarhiei cailor putere.

           

            Desi nu s-a specificat exact numarul cailor din herghelia ZX-14R, Kawasaki sustin sus si tare ca motocicleta va fi cea mai rapida d.p.d.v. al acceleratiei si cea mai puternica motocicleta produsa vreodata, dintre toate motocicletele de serie.

           

            Toata treaba asta cu “cea mai cea” depaseste stadiul de gluma si, desi cei de la Kawasaki sunt renumiti pentru faptul ca in declaratii “storc” mai mult decat au de unde, acum se lanseaza cu declaratii in presa scrisa si pe site-ul lor, declaratii de genul: Cea mai puternica motocicleta sport din lume sau Cel mai puternic motor de motocicleta construit vre-odata si  Cea mai rapida motocicleta de serie de pe planeta!!!.

            Pentru incepatori, nu este cea mai rapida motocicleta sport din lume!. Sunt mii, poate sute de mii de motociclete sport mult mai puternice. Nici sintagma “de serie” nu-i salveaza pe cei de la Kawasaki intrucat definitia e prea putin concreta asa ca, tinand cont ca mega-bestiile actuale se invart pe la 200CP, ZX-14R ar trebui sa aiba mult mai mult. Zvonurile indica 210CP… da e o vorba: Da-i cai putere si o faci rapida in linie dreapta; ia-i din greutate si o faci rapida oriunde!

            Hai sa speculam putin.

           

            Robustetea mecanica a fost intodeauna un atù la Kawasaki, in mare parte din cauza fortei motoarelor in 4 cilindrii, unele dintre favoritele vitezistilor de la aparitia lui Z1 acum aproape patru decenii.

           

            Cilindreea a fost marita cu 89cc fata de cea a actualului model, de la 1352cc la 1441cc printr-o crestere a cursei pistonului cu 4mm astfel fiecare dintre cei 4 cilindri au un alezaj/cursa de 84/65mm. Interesant, si camera de combustie e luat o alta forma, fiind frezate in loc ca inginerii sa se bazeze pe precizia din turnare.

            Galeria de admisie e fost si ea remodelata pentru a imbunatatii dinamica amestecului si, pentru prima oara la o motocicleta de serie, canalele de admisie sunt lustruite manual.  Chiar si valvele de admisie sunt mai mari decat la modelul precedent si confectionate dintr-un material diferit.

            Pistoanele forjate sunt mai usoare si multumita noului system de racire care pulverizeaza un jet constant de ulei sub piston, grosimea acestuia a fost micsoreta in timp ce raportul a crescut de la 12.0:1 la 12.3:1. Rezulta o masa de inertie mai mica, o eficienta marita a aprinderii si temperature de lucru mai scazute.

            Desii admisia a ramas pe seama maretilor Mikuni DFI cu 4 carburatoare de 44mm acum avem o reglare automata a relantiului pentru emisii poluante scazute.  Pana si filtrul de aer a fost modificat astfel ca nu doar suprafata de filtrare a fost marita cu 10% dar aerul trece prin filtru mai usor cu 40% decat pana acum, asta pentru o admisie imbunatatita pentru “cel mai puternic motor de motocicleta din lume :D ”. Si sa terminam cu partea asta a povestii va spun ca sistemul de evacuare incepe acum cu galerii noi, conice si se incheie cu tobe mai mari, cu dublu-catalizator pentru emisiile alea scazute.

           

            Pinioanele in cutia de viteza au trecut printr-un proces de productie diferit fata de pana acum, cu tratamente termice si finisaje superioare modelului anterior, in timp ce imbunatatirea cea mai mare s-a facut la ambreiajul care acum aluneca in momentul in care regresezi in treptele de viteza astfel impiedicand blocarea rotii spate. 

            Desi nu am vazut official scris pe undeva, negru pe alb, Kawasaki declara ca, lafel ca si puterea, un cuplu bun, mai mare se atinge peste 4000rpm. Se zvoneste ca si consumul a scazut cu 8% fata de ZX-14 - 2011

            Restul motocicletei este refacut de la cap la coada. Furca USD43mm, roti mai usoare cu 1.5kg fiecare, din aliaj, cu 10 spite. Discurile de frana, massive, au aceeasi dimensiune ca la modelul ZX-14 2011 dar sunt confectionate dintr-un material mai rigid si placutele de frana au fost imbunatatite de asemenea. 

            Toata lumea incearca sa scape de greutate, fie ca e vorba de motociclete, masini, barci sau patine cu rotile. Interesant… ZX-14R din 2012 s-a ingrasat cu 8 kg fata de ZX-14 din 2011. A ajuns acum la rotunda suma de 165Kg. (aproape lafel ca Hayabusa 2011)

            Mda… Mai gasim pe ZX-14R KTRC (Kawasaki TRaction Control) cu trei setari: Oprit, Putere Maxima si Putere minima (mai mica cu 75% fata de Max.) ABS-ul a fost imbunatatit si el asa ca lucreaza mai bine pe drumuri cu denivelari (de parca ai avea ce cauta p-acolo cu un ZX-14Rrrrrrr).

            In timp ce ZX-14R - 2012 seamana mult la exterior cu ZX-14 din 2011, la interior s-au schimbat multe si s-ar putea sa avem parte de o surpriza placuta.

            Nu am specificat ca motocicleta e disponibila in trei culori: negru, albastru si bine-nteles verde, varianta brotaceasca fiind dotata cu niste flacari asortate pe “burtica”.

Motojurnal / Editia XLIII

Stiri

Concept Honda RC-E

                Honda are de gand sa dezvaluie luna viitoare, in cadrul celei de-a 42-a editie Tokyo Motor Show, o sportiva electrica care-ti taie rasuflarea. Poreclita RCE, motocicleta inmatriculabila, cu aliura de supersportiva, foloseste cel mai mare si cel mai puternic motor electric folosit de companie pe masinile hibride.

                Suspensia, fata si spate, poarta brand-ul Ohlins TTX si a fost conceputa pentru „pura placere a pilotajului”, asa cum spun cei de la Honda care promit o motocicleta fina dar si puternica, performante de clasa 600 intr-un corp de 250.

                Desenele contureaza puternic ecourile istoriei companiei pe pista, cu linii neintrerupte de farul cu proiector LED asezat frumos in botul motocicletei. Daca e doar un test pentru a arata interesul publicului pentru motocicletele sport electrice, Honda a scos toti asii din maneca.

                De la salonul moto din Tokyo de luna viitoare mergem la salonul din Milano desfasurat intre 8-13 Nov. Moto Guzzi dezvaluie noul V7

                 

Mai exact doua versiuni noi ale Roadsterului V7, amandoua propulsate de motorul transversal, V-Twin de 750cc

                Noul motor este pe nedrept asemanator cu varianta sa mai veche doar ca se prezinta cu alte caracteristici de top cum ar fi chiulasele, pistoanele si admisia care maresc puterea si cuplul cu pana la 10 procente, imbunatatind totodata consumul si emisiile de CO2.

                 Motocicletele au fost stilizate de Miguel Galluzzi, designerul originalului Monster de la Ducati. Desii prezentate doar ca modele concept, pot intre deja pe linia de productie si se prezinta cu:  sa monobloc cu semicarenele aferente, cateva tuse cosmetice si, bizar de-a dreptul, o frana fata pe tambur.

                O versiune care va beneficia cu siguranta de productia in serie, noul V7 destinat special ca tourer de clasa mare va fi dotat cu un parbriz mic, panouri laterale si vopsea retro in doua nuante (Maro/alb)

                Tot in Milano Bimota dezvaluie trei modele noi.

                O adevarata surpriza a salonul din Milano, Bimota s-a prezentat cu trei motociclete noi noute.

DB10 este versiunea Bimota pentru Hypermotardul Ducati, dar cu un cadru propriu, de otel si aluminiu.

DB9 e un naked nou care foloseste motorul Testastretta la 11 grade al lui Ducati, dotat cu obisnuitul cadru Bimota hi-tech si componente exotice de ciclistica gen: suspensii Marzzochi, frane Brembo si roti OZ. DB9 vine chiar si cu o versiune mai exotica cu un carenaj negru, integral din carbon.

                S-a mai prezentat modelul enduro numit BBX300, propulsat de un motor nou, in 2T, semnat Bimota insasi.

Istoria motocicletelor Meguro

                Meguro pare a fi primul fabricant de motociclete din Japonia, cu radacini datand din 1909, la o mica fierarie din Shibuya-Cho, suburbie Tokyo. La iceputul anilor 1900 inflorea industria mica in Japonia, prin garaje, mecanici, incropind motociclete din bucati.

                Pana in 1922 primele produse Meguro erau acum atribuite lui Osamu Murata, fondatorul fierariei Murata din prefectura Tokyo, Japonia. Primele motociclete Murata erau, fie modele bazate pe monocilindrele britanice ale erei, fie derivatii din mai marele V-twin ce echipa modelul J Harley-Davidson.

                La un moment dat, in 1928, fabrica Murata se transforma in fabrica Meguro, nume ales probabil pentru a onora circuitul de curse Meguro din Tokyo (1907-1933). Circuitul Meguro a fost relocat in vest, la Fuchu-Shi, in timpul extinderii orasului Tokyo.    

                La sfarsitul anilor 1920, inceputul anlor 1930, Meguro intampina competitorii europeni si americani si pe la mijlocul anilor ’30 Harley-Davidson castiga tot mai multi admiratori in Japonia.

Motoare Motosacoche 500cc & Meguro 500cc                 

Evolutia Emblemelor Meguro & Kawasaki

               

In 1935, directorul diviziei de vanzari HD in Japonia, Alfred Rich Child, indeamna compania din Milwaukee sa construiasca o fabrica in Shinagawa, Tokyo. Episodul acesta luase numele de „HD Company of Japan” si primul model produs de noua locatie a fost numit „Model VFE” (V Far East)

                Pe la mijlocul anilor 1930, Fabrica Meguro se intorsese la constructia de modele mono-cilindrice, tip european, ca in cazul modelului Z97 Meguro din 1937, care folosea un monocilindru de 500cc, inspirat probabil din Motosacoche JubilŽe Sport 498cc OHV, fabricat in Elvetia. Meguro Z97 a fost prima motocicleta pur japoneza.

                Prezenta HD in Japonia a fost de scurta durata, in 1937 fabrica lor din Shinagawa fiind nationalizata de guvernul Japonez intr-un oment in care o criza economica mondiala ridica nivelul nationalismului. Fabrica HD a fost preluata de Compania Sankyo, adoptand numele japonez Rikuo (regele drumului). Primul model Rikuo a fost „Rikuo Model 97” 1212cc.

Meguro S3 Junior 250cc 1958

                In 1939, Meguro Z97 este adoptata oficial ca motocicleta de politie a Departamentului Metropolitan Tokyo, fiind folosita pana la inceputul celui de-Al Doilea Razboi Mondial. In 1941, fabrica Meguro se reprofileaza pe productie de munitie si fabricarea de motociclete inceteaza.

                In timp ce razboiul se dezvolta, productia HD Rikuo este preluata de o companie numita Nihon Jidosha din Hiroshima, acestia redenumind modelul cu motor in V in „Kuri Hagane” (Fierul Negru). Asa cum probabil ati ghicit, productia inceteaza in data de 6 August 1945.   

                La finele razboiului, Fabrica Meguro domina inca odata productia in Japonia. Meguro continua productia de derivate monocilindru OHC, ca Meguro Z97 de 500cc si noul Junior S3 de 250cc (foto mai sus). Pentu o scurta perioada de timp, Meguro incearca configuratia OHC (Overhead Camshaft – arborele cotit in capul pistonului) dar se intorc la configuratia OHV (Overhead Valves – Supape in capul pistonului)

                O caracteristica distinctiva a chiulasei Meguro tarzii, precum S3 Junior, e logo-ul rosu, scris in Katawana, transcrierea silabelor japoneze intr-o limba straina.

               

Meguro K1 500cc 1960

                Prin 1960, Fabrica Meguro incepe colaborarea cu Compania Aviatica Kawasaki. Incepe productia primului model in doi cilindrii, 500cc, Meguro K1, inspirat din modelul BSA A7, o motocicleta depasita – intra in productie din 1946 pana in 1962.

                Rikuo isi reia productia de motociclete echipate cu motoare mari in V, dar motocicletele erau prea scumpe pentru piata japoneza si fabrica declara falimentul in 1960.

                In 1963, Fabrica Meguro se uneste cu Compania Aviatica Kawasaki, devenind Kavasaki Motor Sales Co iar mai apoi Kawasaki Motorcycle Co.,Ltd. Primele motociclete Kawasaki au fost SG-urile, echipate cu monocilindru de 500cc, OHV si Kawasaki K1, bazat pe modelul Meguro K1, cu bi-cilindrul de 496cc, OHC.

Aprilia Shiver 750 2011

                Cand un neked nu e gol-golut? Ironic dar, cea de-a doua generatie Shiver750 este mai bine imbracata decat predecesorul cel banal. O vopsea noua si o carena mica pe far sunt elementele cheie care deosebesc Shiverul cel nou de cel original, lansat in 2008 drept o motocicleta sportiva pentru entry-level si o alternativa mai ieftina fata de Tuono de 1000cc. Modelul cel nou a se prezinta cu puese actualizate si o schema de culori izbitoare.

                Ergonomic, s-a modificat pozitia de pilotaj orientata acum intr-o maniera mai sportiva, cu ghdonul dat mai in fata si scaritele mutate putin in spate. Saua este de asemenea mai ingusta cu 5mm si mai subtire astfel ca te misti mai usor si acum, chiar si pilotii mai scunzi ajung mai bine cu picioarele pe pamant. Roata spate, lata de 152mm, a fost schimbata cu una de 140mm care ii ofera anvelopei de 180mm un profil mai sensibil, care raspunde mai repede la inclinare. Rotor Wave, scarite pasager tubulare, mai usoare si o analiza completa a combustiei completeaza caracteristicile tehnice.

                Avansand cu schimbarile stilistice gasim un far nou si un parbriz ninimalist.  Cadrul grila monoton, gri, a fost adus la viata prin culoare, un rosu suculent, iar   bratele din aluminiu au fost vopsite in negru. Rosul cadrului se intinde frumos pe panourile laterale ale rezervorului, mini-carnaj si aripa fata.

                Din sa, noul pachet ergonomit pare mai dur, dar nu incomod. In afara de saua tare, motocicleta face o calatorie de 3-400Km intr-o maniera rezonabila. Mini-carena farului si parbrizul mic nu ofera cine stie ce protectie chiar daca totusi te vor ferii de rafalele de curent.

                 Preluat de la modelul precedent, motorul este un V-Twin la 90°, plin de viata, fabricat de Piagio (spre deosebire de Rotax-ul lui Tuono). Deasemenea, reintra in joc cele trei moduri de livrare a puterii: Sport, Touring si Ploaie, care pot fi setate atat in mers cat si in stationare, atata vreme cat acceleratia e inchisa. In pofida reglarii EFI, Shiverul e flamand in continoare cand e setat pe modul Sport. In mod Touring problema e mai putin deranjanta dar totusi evidenta. Si lafel se simte si tendinta de a se comporta precum o sportiva. Unele aspecte mai trebuiesc cizelate lafel ca vibratiile motorului sub 5000@ de ture care trebuiesc domolite.

                Cadrul in doua bucati este sustinut de o furca nonajustabila si un amortizor spate ajustabil pe preincarcare si recul. Atat fata cat si spatele arata ca ar fi nevoie de o modificare d.p.d.v. al suspensiilor, drumurile stricate indicand mici probleme la acest capitol. Chiar si asa, motocicleta vireaza foarte bine si pare stabila.

                In completarea ciclisticii, pe langa cadrul foarte bine echilibrat, vine motorul plin de viata si frana fata pe dublu disc si etriere cu 4 pistoane, care ofera o decelerare progresiva si fina.  

                Una peste alta, Shiver-ul nou de 750 este un rival puternic in clasa entry-level naked, distractiv si cu prea putine minusuri. Chiar daca nu e chiar un naked.

Motor                                   V-Tvin 750cc, 90°, DOHC, 8V

Putere                                 95CP@9000rpm

Cuplu                                    81.3N/m @ 7000rpm

Cadru                                   Grinda din otel tubular cu bascula din aluminiu

Suspensie fata                  Furca inversata 43mm, Showa

Suspensie spate              Amortizor Sachs, ajustabil pe preincarcare si recul

Frana fata                           disc 2X350mm, etrier 4 pistonase

Frana spate                       Disc245mm, etrier cu 1 pistonas

Inaltime sa                         800mm

Capacitate rezervor       16l

Verdict 4.5 stele din 5.

Ducati Monster sa se uite bine in oglinzi!

Motojurnal / Editia XLII

Caz Umanitar

Am aflat  de un caz foarte grav care necesita ajutorul nostru.

As vrea sa iti descriu asa cum sa intamplat acest eveniment nefericit pentru  Roby:

            Era intr-o sambata in urma cu o luna si jumate aproximativ cand mai multi bikeri printre care si Roby au hotarat sa faca o tura cu motoarele pe ruta Resita-Anina(Caras-Severin),in apropierea unei curbe extrem de periculoase (ac de par), Roby a pierdut controlul motorului iar in acel moment din contrasens a venit un autoturism pe care a reusit sa il evite pentru a nu avea impact frontal,dar cu piciorul stang a sters aripa masini pana in dreptul usi de la sofer acolo unde, cum s-a indoit aripa, i-a intrat genunchiul intre aripa si usa iar marginea usii i-a retezat efectiv rotula piciorului stang cu o parte din os, deasemenea nu mai are tendoane, ligamente si o parte mica din muschi. A fost transportat de urgenta la Spitalul Judetean Resita, dupa aceea la Spitalul Judetean Timisoara unde cu mari eforturi a fost operat si s-a reusit salvarea piciorului, riscul fiind de  amputare.

            Acum are un cadru metalic care este prins de oase pe viu pentru ai tine piciorul sa nu i se articuleze in toate directiile in lipsa rotulei care ii dadea mobilitate controlata.

            Situatia financiara a acestui baiat este extrem de precara pentru ca in urma cu ceva timp parinti lui au ramas fara adapost casa fiindu-le luata de banca, si odata cu ei, fara adapost a ramas si el, acum ducandu-si viata pe la diferite persoane cu suflet mare.

            La ora actuala Roby este internat in Bucuresti la spitalul Baghdasar-Arseni, asteptand de pe o zi pe alta sa se faca vreo minune pentru a putea reveni macar partial la cum a fost odata. Are nevoie de o suma de bani destul de mare pe care doctori inca nu au specificat-o concret nestiind nici ei exact ce solutie vor alege pentru el,  fiind inca in stagiul de consultare.

            Pentru toti cei care doriti sa intindeti o mana de ajutor voi posta aici contul si numerele de telefon la care poate fi contactat Alin pentru orice detaliu legat de Roby.

Contul este:Contul: RO76RZBR0000060010575905 Raiffeisen Bank Resita

Gaina-Niculescu Iosif-Alin

telefon:0721606470 sau 0723565166

           

Compania Premier Cycle 1908-1923

Premier Cycle Company din Coventry

Compania Hillman and Herbert Cycle a fost fondată in 1876, de WH Herbert si William Hillman. Hillman si Herbert erau  producatori de biciclete, pana la inceputul secolului, atunci când au decis să intre pe piata motocicletelor si a afacerilor cu automobile

In Coventry, Anglia, productia de biciclete era o ramura a industriei prelucratoare de masini de cusut, in stransa legatura cu “Fabrica de masini de cusut Coventry”.  Fabrica lui Hillman si Herbert era localizata in Hillfields, o suburbie din Coventry, Anglia.

Compania Premier Cycle

Compania Hillman si Herbert Cycle si-a schimbat numele in "Compania Premier Cycle" in 1892. Compania Premier Cycle a inceput productia de motociclete in 1908.

1913 Premier Cycle

În 1912, Compania a inceput productia de ciclo-masini Premier Cycle, masini mici si ieftine care au folosit de multe ori motoare de motocicleta cu unul sau doi cilindri.

Monocilindru Premier 500cc

Coventry Premier Ltd.

Premier Cycle a trecut printr-o alta schimbare de nume in 1914, la " Compania Premier Coventry". Coventry Premier lanseaza "Super vagabondul" ("Super Runabout") in 1917 o ciclo-masina cu trei roti, asemanatoare cu Piagio Ape cu un motor V-Twin racit cu lichid, de  1056cc.

Compania Hillman-Coatalen Motor Car

William Hillman creaza "Hillman-Coatalen Motor Company Car" in 1906. Hillman-Coatalen a fost producatorul masinii "Hillman".

 Robinetul si valva de amorsare a motorului

Compania Premier Cycle (Coventry Premier Ltd.) a fost vanduta catre Singer & Co (aka " Singer Bikes and Motor Bikes ") in 1920, si numele Premier / Coventry a fost abandonat în 1923.

Premier Cycle1913

Moto Guzzi Norge GT8V

            Modelului original, de acum cinci ani, i-au fost atribuite o multitudine de laude dar, varianta sport-tourer, complet carenata, a fost foarte criticata pentru o groaza de aspecte negative precum vibratiile in ghidon, caldura excesiva a propulsorului V-twin 4V de 1151cc si saua nu foarte confortabila.

             Acum Norge (Norvegia in Italiana, nume oferit pentru a celebra calatoria de 4000 mile la Cercul Polar din 1928) s-a intors, conprehensiv actualizat. Noul Norge GT8V seamana foarte mult cu modelul vechi dar se vehiculeaza ca 80% din componente sunt noi, incepand cu motorul cu 8V care-i da numele. Moto Guzzi foloseste motorul 8V de cativa ani pe modelele Stelvio dar pentru Norge e o premiera deoarece constructorii erau interesati mai mult de un motor stabil, capabil in gama medie de rpm. decat unul cu performante de varf. Guzzi afirma ca noul propulsor de 1151cc ofera un cuplu cu 20% mai mare in gama medie de turatii cat si 7CP in plus . Motorul racit cu aer, revizuit, mentine temperatura la nivel decent multumita aripioarelor cilindrului revizuitesi unui radiator de ulei mai mare dotat cu ventilator.

            Ciclistica a fost imbunatatita si ea multumita amortizoarelor refacute atat pe fata cat si spate. Franele sunt de la Brembo, cu ABS – standard. Si carenajul a fost usor modificat dar pastreaza forma rotunjita si proiectoarele pereche. Saua a fost remodelata si ea, lafel si parbrizul iar ghidonul e mai inalt si a fost adus catre pilot asa ca pozitia de conducere e una mai dreapta. Pasagerul are acum manere de care sa se tina iar montajul standard al gentilor laterale a fost modificat. Extra se poate opta pentru un Top-box.

            La viteza ai parte de un confort neasteptat multumita, in parte, parbrizului ajustabil (manual), manevrat de o pereche de butoane laterale, greu accesibile. Pacat ca nu poti seta inaltimea seii lafel ca la Stelvio, mai ales daca iau in consideratie faptul ca scaritele sunt destul de inalte. Si asa si trebuie sa fie pentru ca suspensia noua, mai rigida, se traduce prin abordarea mai usoara a virajelor. Pentru un sport-tourer mare si greu, Norge este extrem de agil iar aplecarea lui de pe o parte pe alta se face usor. Anvelopele Pirelli Angel ST te incurajaza prin aderenta sporita iar cricurile, central si lateral, reproiectate, iti lasa destul spatiu de joaca in curbe. Singurul minus acordat suspensiilor vine din perspectiva pilotului care mai cara un pasager si bagaje si ar vrea sa seteze amortizoarele pe preincarcare din mers. Norge nu e capabil de asta. I-ar prinde bine un sistem de ajustare prin telecomanda, ca la Stelvio sau, mai elegant, optiunea de ajustare electronica a suspensiilor ca la BMW R1200RT sau Ducati Multistrada 1200. Desii ABS-ul e standard, franele nu sunt lafel de puternice ca cele montate pe alte modele din aceeasi clasa.

            Ceea ce face Moto Guzzi Norge GT8V atractiv este motorul lui vioi, lin si ciclistica buna care-ti permite sa te bucuri de drumurile serpuitoare. Promite parcurgerea distantelor mari intr-o maniera confortabila si, acum cand majoritatea defectelor modelului anterior au fost remediate, ne aflam in fata unui rival pentru RT-ul de la BMW, Triumph Sprint GT sau Ducati Multistrada 1200, mai ales daca tinem cont de pretul de 11,610 Euro.

Motor                          V-tvin 90°,SIHC, 8V, 1151cc

Alezaj/Cursa            95.0 x 81.2mm

Compresie                11.0:1

Admisie                     Injectie

Ambreiaj                    Uscat, monodisc

Transmisie                6 Trepte

Putere                                   102CP @ 7000 rpm

Cuplu                        104N/m @ 5500 rpm

Cadru                        Dublu-leagan, otel

Suspensie fata        Furca Marzocchi 45mm , ajustabila preincarcare

Suspensie spate     Amortizor Sachs ajustabil preincarcare si recul

Frana Fata                Etrier Dual Brembo 4 pistonase, disc 320mm, ABS

Frana Spate                         Etrier Brembo 2 pistonase, disc 282mm, ABS

Anvelopa fata          120/70ZR-17 Pirelli Angel ST

Anvelopa spate       180/55ZR-17 Pirelli Angel ST

Inaltime sa                810mm

Garda sol                  149mm

Capacitate rez.         23l

Culori disponibile    Alb, gri, negru.

www.motoguzzi.com

VERDICT 3.5 din 5 stele

Confortabil, capabil dar lipsit de rafinamentul competitorilor.