Rodajul – Partea II.
Dupa rodajul la rece, despre care am vorbit in editia trecuta a emisiunii, voi descrie acum rodajul motocicletei pe banc, la cald, in sarcina. Operatia se executa astfel:
- se monteaza motorul cu accesoriile pe bancul de proba,
- se verifica centrarea motorului, etansietatea conductelor de combustibil si lubrifiant,
- se verifica legaturile instalatiei electrice,
- se verifica montarea termometrului pentru ulei, a manometrului si a ampermetrului,
- se alimenteaza cu ulei si combustibil.
- Se porneste motorul si se va lasa sa functioneze in gol timp de 10-15min, dupa care se trece la 30% din turatia normala timp de 1H, apoi la 60% din turatia normala, pentru 2h. Dupa aceea, se roteste cu 75% din turatia normala pentru 15min si timp de 5min la turatia maxima.
In acest timp motorul trebuie sa dezvolte puterea prescrisa turatiei respective.
La sfarsitul procesului se verifica pompa de ulei si se curata/inlocuiesc filtrele, se verifica starea rulmentilor de biela, se controleaza jocul la supape si eventual se regleaza, se controleaza oglinda cilindrului si se goleste uleiul din motor, se spala cu ulei proaspat, grupa 102, dupa care se introduce ulei grupa 405.
Urmeaza rodajul motocicletei pe parcurs dar pastram subiectul pentru data viitoare.
RIEDEL IMME R100 1950
In timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial, Norbert Riedel proiectase un motor in doi timpi pentru pornirea primelor avioane cu reactie din Luftwaffe. Dupa razboi Norbert incepe proiectarea de motociclete, primul sau model fiind Riedel R100. Armata Americana vroia cu disperare motorul creat de Norbert pentru pornirea motoarelor cu reactie astfel ca ii ofera la schimb echipamentul si utilajele necesare productiei de motociclete.
R100 a fost proiectat cu mari restrictii de materiale intrucat trebuia sa fie ieftin, usor de construit astfel ca folosea doar 75% din materialul brut necesar altor motociclete, aspect foarte important tinand cont de faptul ca pana la sfarsitul razboiului, toate otelariile germane fusesera bombardate de Fortele Aeriene Regale. Cadrul si tubulatura furcii erau de acelasi diametru, Motorul era de doar 99cc, capabil totusi de 4.5CP. Transmisia nu avea neutral, furca fata nu avea decat un brat, lafel ca si bascula care era monobrat dar totodata indeplinea si functia de teava de esapament (motorul se misca odata cu roata spate) schimbatorul era pe ghidon de unde trona frumos asupra celor trei viteze din cutie, cu alte cuvinte Riedel s-a descurcat de minune cu ceea ce a avut. Tipic nemtesc as adauga eu. In perioada Craciunului din 1947 Riedel incepea deja primele teste de drum.
In 1948 Riedel gaseste o fabrica de productie in Immestadt (Bavaria
Riedel a mai proiectat si fabricat un motor pentru albinuta sa, un bicilindru de 150cc intrat in productie in 1951, anul in care, din pacate, productia este oprita definitiv la Imme. (In poza de deasupra se poate observa ca leaderul grupului piloteaza o albinuta dotata cu motorul cel nou, echipata cu esapament separat)
Norbert Riedel lucreaza apoi pentru Triumph si Victoria
Yamaha YZF-R1 2012
General
Noul R1 nu vine cu multe noutati. Vestea cea mare e ca acum are un control al tractiunii in 6 faze, incorporand anti-wheelie in doua dintre cele mai brutale nivele. Carena fata a fost deasemenea restilizata, suspensia spate e mai moale si are o cursa mai lunga. Diferentele nu sunt indeajuns de mari pentru ca noul R1 sa se lupte cu cele mai hardcore supersportive precum BMW S1000RR, Aprilia RSV4 sau Kawasaki ZX-10R dar noul R1 este acum mai bun decat modelul precedent.
Motorul
Motorul 4T de 998cc cu patru cilindrii in linie aproape ca nu vibreaza de luc chiar daca tonul esapamentului iti lasa alta impresie. Livreaza putearea lafel de liniar ca un motor electric, are mormaitul unui V-Twin si o frana de motor cu personalitatea unuia in 2T. E o avalansa de contradictii si se pare ca ori o iubesti ori o urasti. In gama superioara de rotatii este slaba la capitolul putere, viteza apare din acceleratiile la iesirea dintr-o curba si usurinta cu care raspunde la aceste acceleratii chiar daca e inclinata la maxim. Daca vei pilota asa cum crezi ca trebuie pilotata o motocicleta cu un motor in linie de 4 cilindii vei crede ca e puturoasa. Aici e chichita. E moale la rotatii inalte dar foarte puternica la ture joase. De obicei trebuie sa fi cu o viteza mai sus decat la alte motociclete pentru a beneficia de maximul motorului. Poti considera ca prima viteza are o plansa de uzitate mai intinsa pentru a beneficia mai mult decat de obicei de ultima viteza.
Manevrabilitate
In comparatie cu alte sportive din clasa sa, R1 e mare si greu. Are setarile suspensiei clasice si anvelope sport medii. Daca o incalti cu gume mai “lipicioase” si intaresti putin suspensiile o vei transforma intr-o racheta pe asfalt. Va tine pasul cu orice rival atata vreme cat are ocazia sa parcurga si cateva curbe, portiunile pe care R1 se descurca cel mai bine. In linie dreapta e mai greoaie. Totusi e mai usor de pilotat decat modelul precedent si e foarte confortabila (pentru o sportiva).
Echipare
Noul sistem al controlului tractiunii are la baza motocicleta yamaha de MotoGP desi versiunea mult mai simpla, cu mai putine modalitati de setare. Nu are un giroscop intern ci doar senzori care monitorizeaza rotile dar functioneaza remarcabil. Este foarte invaziv in ultima dintre cele sase setari devenind deci perfect pentru conditii grele; are si anti-whellie. Pe circuit poti domoli controlul tractiunii cu ajutorul comenzilor pozitionate in stanga ghidonului (Aprilia RSV4 APRC) acesta lasandu-ti libertatea de a te juca si intervenind doar cand lucrurile o iau razna rau. R1 are de asemenea trei setari electronice de pilotaj (sport/ploaie/touring), frane radiale, suspensie ajustabile si ride-by-wire.
Calitate si fiabilitate
Calitatea constructiei si fiabilitatea sunt de varf. Ambreaiajul “agata” putin dar
este o caracteristica particulara a lui R1 si o normalitate deja. Cunosc persoane care au facut peste 60.000Km cu R1 in 2 ani fara a avea vre-o problema
Valoare
In ultimii trei ani pretul unui R1 a crescut de la 11.500E la putin peste 16.000E, devenind cea mai scumpa motocicleta superbike japoneza. Acum se invarte in cercul exoticelor europene. Putem spune ca am avut parte de o motocicleta ieftina prea multa vreme tinand cont ca la lansarea modelului in 1998 era doar 10.K Euro. Acum pretul se ridica la adevarata valoare a motocicletei.
Istoria modelului
1998 – Se lanseaza pe piata R1.
2000 – Schimbari de estetica, cu linii mai ascutite si o pierdere de 2 Kg.
2002 – Model nou cu design mai ascutit, un cadru nou si admisie pe injectie.
2004 – Primul R1 cu evacuarea sub sa, cadru nou, putere marita.
2006 – Modificari minore. Se mareste distanta intre axele rotilor. Este lansata editia limitata SP cu suspensii Ahlins, roti Marchesini si ambreiaj umed
2007 – Model nou, 4V, mai puternic; fly-by-wire; admisie electronica, variabila; Cadru nou si carenaj stilizat.
2009 – Arbore cotit la 90º, aprindere neregulata. R1 catiga campionatele WSB si BSB
2011 – R1 catiga campionatul BSB.
2012 – Mici modificari estetice, Controlul tractiunii .
Vmax 298Km/h
Putere 157.75CP
Cuplu 106N/m
Greutate 206kg
Inaltime sa 835mm
Cilindree 998cc
Detalii motor 16v, 4 cilindrii in linie
Cadru Dubla grila de aluminiu si bascula cu doua brate
Suspensie fata Complet ajustabila, 43mm USD
Suspensie spate Complet ajustabila, mono-amortizor
Frana fata disc 2X310mm, etrier cu 6 pistonase
Frana spate disc 220mm etrier cu un pistonas
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu