Rodajul partea I.
O motocicleta noua sau care a suferit o reparatie capitala nu poate fi incarcata normal si nici nu se poate deplasa cu viteza maxima admisa decat dupa executarea unei perioade de rodaj.
Prin rodaj se intelege procesul la care se supun motoarele sau mecanismele motocicletei noi sau reparate, inainte de a fi exploatate la capacitate maximima, in vederea ajustarii si finisarii reciproce a suprafetelor diverselor piese ce se gasesc in contact.
Rodajul cuprinde doua etape:
- Rodajul pe bancul de proba, care se executa de uzina constructoare pentru
motocicletele noi sau de ateliere profesioniste de reparatii, pentru motoarele reparate.
- Rodajul motocicletei pe parcurs, care se executa uneori de uzina constructioare, atelierul de reparatii si in continuare de catre beneficiar.
In ultimii ani motocicletele se livreaza, de obicei, cu motoarele complet rodate,
astfel ca motociclistul e salvat de la aceasta operatiune nu tocmai distractiva.
Rodajul pe banc, pentru ca despre el vom vorbii astazi, se executa dupa fiecare
reparatie capitala!
Acest rodaj se executa pe bancurile de proba si se efectueaza asupra: motorului (acesta ne intereseaza pe noi cel mai mult si despre el vom vorbii), cutiei de viteze si grupului conic (la motocicletele cu transmisie finala pe cardan).
Motorul este montat pe un banc de proba fiind antrenat de un motor electric. Puterea motorului electric este de obicei mai mica cu 18-20% mai mica decat ce a motorului de rodat.
Rodajul pe banc cuprinde doua faze:
- rodajul la rece,
- rodajul la cald in sarcina.
Rodajul la rece al motorului se face cu ulei grupa 200, cu coefficient de vascozitate mic. Initial se toarna, in fiecare cilindru, cate 50g de ulei. Durata totala a rodajului la rece este de 4 ore, dupa cum urmeaza:
- 10 min la 100rpm
- 20 min la 200rpm
- 60 min la 400rpm
- 80 min la 600rpm
- 70 min la 700rpm
In timpul rodajului, racirea motorului se va face fortat cu ajutorul unui ventilator puternic, pastrandu-se totusi o temperature in jurul a 80ºC.
Pana la 400rpm rodajul se face cu chiulasa demontata, apoi se continua cu chiulasa montata. In acest timp se va urmari presiunea indicata de manometrul de ulei si gradul de incalzire al motorului (~80ºC) Daca au aparut defecte, se opreste rodajul, se controleaza, se determina cauzele si se remediaza defectiunea. Dupa terminarea rodajului la rece se evacueaza uleiul uzat, se spala interiorul motorului cu ulei din grupa 102 si se incepe rodajul la cald despre care vom vorbi duminica viitoare.
Henderson, SUA 1912-1931.
Erau cele mai puternice si mai rapide motociclete ale vremii lucru care le-a facut foarte dorite de catre pilotii de curse dar si de Politie acestia din urma preferandu-le pentru departamentul de trafic intrucat erau cele mai rapide autovehicule intalnite pe strazi. Compania a luat nastere in timpul perioadei de aur a motociclismului in America dar a ajuns la punctul terminus odata cu Marea Criza Economica.
Fondatorii companiei au fost William si Tom Henderson
Modelul Henderson Streamline din 1929
Modelul Streamline, numit in general "KJ" a fost lansat in 1929 prezentand o racire mai buna decat modelele anterioare fabricate de Henderson si o configuratie IOV a valvelor (inlet over exhaust - Carburatorul era montat in capul cilindrului in timp ce supapa de evacuare). Sreamline-ul era capabil de 40CP @ 4000RPM. Era rapida, o motocicleta demna de suta de mile (160k/h) dar prezenta si inovatii ca vitezometrul iluminat, incorporat in rezervor si o furca Earls.
Streamline-ul a fost produs intre anii 1929 si 1931, avand un pret de vanzare de 435$.
In martea neagra, pe 29 oct 1929, bursa de pe Wall Street se prabuseste dar vanzarile Henderson raman ridicate si afacerea continua. La acea data Excelsior Henderson era unul dintre cei trei mari producatori de motociclete din America alaturi de Indian si Harley Davidson.
In 1930 debuteaza Henderson “Special” KL
La 29 aprilie 1930 noul Henderson “Special” KL solo este dezvaluit pe o autostrada noua, lina, din beton in Illinois. Joe Petrali atinge 186.8 km/h si 175.5km/h in doua ture cronometrate, media fiind de 181.2 km/h. Pistoanele cu 2 segmenti capabile de o compresie mai mare si carburatorul mare32 mm faceau KL-ul capabil de 45 CP @ 4,500 rpm. KL-ul era remarcabil, in ultima treapta de viteza putea urca lin de la 13 la 175km/h. Au fost si mai populare in randul Departamentelor de Politie.
Modelul "Special" (KL) costa cu $30 mai mult decat KJ-ul si a fost disponibil in anii 1930 si 1931.
Un final neobisnuit
In vara lui 1931 Schwinn aduna toata conducerea Excelsior la un loc pentru o sedinta. Le-a spus direct, fara nici o alta explicatie - "Domnilor, astazi ne oprim". Schwinn simtea ca acea criza ar putea continua pentru inca 8 ani sau mai bine si, in ciuda agendei pline de comenzi a ales sa restranga activitatea la productia de biciclete. Pana in septembrie 1931 totul se incheiase deja.
Kawasaki a aruncat pe piata informatii privitoare la ZX-14R-ul din 2012 si se pare ca gigantul nipon si-a surclasat din nou competitia reluandu-si locul in varful ierarhiei cailor putere.
Desi nu s-a specificat exact numarul cailor din herghelia ZX-14R, Kawasaki
Toata treaba asta cu “cea mai cea” depaseste stadiul de gluma si, desi cei de la Kawasaki sunt renumiti pentru faptul ca in declaratii “storc” mai mult decat au de unde, acum se lanseaza cu declaratii in presa scrisa si pe site-ul lor, declaratii de genul: Cea mai puternica motocicleta sport din lume sau Cel mai puternic motor de motocicleta construit vre-odata si Cea mai rapida motocicleta de serie de pe planeta!!!.
Pentru incepatori, nu este cea mai rapida motocicleta sport din lume!. Sunt mii, poate sute de mii de motociclete sport mult mai puternice. Nici sintagma “de serie” nu-i salveaza pe cei de la Kawasaki intrucat definitia e prea putin concreta asa ca, tinand cont ca mega-bestiile actuale se invart pe la 200CP, ZX-14R ar trebui sa aiba mult mai mult. Zvonurile indica 210CP… da e o vorba: Da-i cai putere si o faci rapida in linie dreapta; ia-i din greutate si o faci rapida oriunde!
Hai sa speculam putin.
Robustetea mecanica a fost intodeauna un atù la Kawasaki
Cilindreea a fost marita cu 89cc fata de cea a actualului model, de la 1352cc la 1441cc printr-o crestere a cursei pistonului cu 4mm astfel fiecare dintre cei 4 cilindri au un alezaj/cursa de 84/65mm. Interesant, si camera de combustie e luat o alta forma, fiind frezate in loc ca inginerii sa se bazeze pe precizia din turnare.
Galeria de admisie e fost si ea remodelata pentru a imbunatatii dinamica amestecului si, pentru prima oara la o motocicleta de serie, canalele de admisie sunt lustruite manual. Chiar si valvele de admisie sunt mai mari decat la modelul precedent si confectionate dintr-un material diferit.
Pistoanele forjate sunt mai usoare si multumita noului system de racire care pulverizeaza un jet constant de ulei sub piston, grosimea acestuia a fost micsoreta in timp ce raportul a crescut de la 12.0:1 la 12.3:1. Rezulta o masa de inertie mai mica, o eficienta marita a aprinderii si temperature de lucru mai scazute.
Desii admisia a ramas pe seama maretilor Mikuni DFI cu 4 carburatoare de 44mm acum avem o reglare automata a relantiului pentru emisii poluante scazute. Pana si filtrul de aer a fost modificat astfel ca nu doar suprafata de filtrare a fost marita cu 10% dar aerul trece prin filtru mai usor cu 40% decat pana acum, asta pentru o admisie imbunatatita pentru “cel mai puternic motor de motocicleta din lume :D ”. Si sa terminam cu partea asta a povestii va spun ca sistemul de evacuare incepe acum cu galerii noi, conice si se incheie cu tobe mai mari, cu dublu-catalizator pentru emisiile alea scazute.
Pinioanele in cutia de viteza au trecut printr-un proces de productie diferit fata de pana acum, cu tratamente termice si finisaje superioare modelului anterior, in timp ce imbunatatirea cea mai mare s-a facut la ambreiajul care acum aluneca in momentul in care regresezi in treptele de viteza astfel impiedicand blocarea rotii spate.
Desi nu am vazut official scris pe undeva, negru pe alb, Kawasaki
Restul motocicletei este refacut de la cap la coada. Furca USD43mm, roti mai usoare cu 1.5kg fiecare, din aliaj, cu 10 spite. Discurile de frana, massive, au aceeasi dimensiune ca la modelul ZX-14 2011 dar sunt confectionate dintr-un material mai rigid si placutele de frana au fost imbunatatite de asemenea.
Toata lumea incearca sa scape de greutate, fie ca e vorba de motociclete, masini, barci sau patine cu rotile. Interesant… ZX-14R din 2012 s-a ingrasat cu 8 kg fata de ZX-14 din 2011. A ajuns acum la rotunda suma de 165Kg. (aproape lafel ca Hayabusa 2011)
Mda… Mai gasim pe ZX-14R KTRC (Kawasaki TRaction Control) cu trei setari: Oprit, Putere Maxima si Putere minima (mai mica cu 75% fata de Max.) ABS-ul a fost imbunatatit si el asa ca lucreaza mai bine pe drumuri cu denivelari (de parca ai avea ce cauta p-acolo cu un ZX-14Rrrrrrr).
In timp ce ZX-14R - 2012 seamana mult la exterior cu ZX-14 din 2011, la interior s-au schimbat multe si s-ar putea sa avem parte de o surpriza placuta.
Nu am specificat ca motocicleta e disponibila in trei culori: negru, albastru si bine-nteles verde, varianta brotaceasca fiind dotata cu niste flacari asortate pe “burtica”.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu