duminică, 26 iunie 2011

Motojurnal / Editia XXVII

Stiri
SUCEAVA MOTORFEST 2011

In perioada 1 – 3 Iulie, Clubul Moto North Gang Riders din Suceava organizeaza o mare petrecanie cu statut de intrunire la complexul Arinis din Gura Humorului.

Pe langa toate cele ce va asteptati de la o intrunire (muzica, mancare, bautura) organizatorii au pus la cale si alte activitati pentru a va distra: paintball, tir cu arcul, tir cu pusca cu aer comprimat, rafting, calarie, bazin acoperit/descoperit, teleski, tiroliana s.a.

Parada de sambata va avea aprox. 80 de km, adica pana in Suceava si inapoi. Poate ca e lunga, dar au fost chemati la raport peisajul bucovinean si soarele de Iulie. In Suceava va asteapta cateva frigidere cu chestii la rece si absolut gratuite.

Motoarele din parcare vor fi permanent supravegheate, iar camparea va fi in parcul dendrologic.
Zona ofera si cazare la hoteluri si pensiuni pentru orice buzunar.

Prin parteneriatul cu Best Western Bucovina va sunt oferite urmatoarele tarife preferentiale pentru acest eveniment:
125 lei/camera single, fata de tariful de receptie de 246 Lei/noapte
145 lei/camera dubla, fata de tariful de receptie de 345 lei/noapte
Tariful include micul dejun si TVA de 9%; la care se adauga taxa locala de 3% perceputa doar pentru prima noapte de cazare.


Intrunire Free Frogs Riders

Intre 1-3 iulie 2011 Free Frog Riders va dau intalnire pentru a 12-a oara la Baile Fortyogo, langa municipiul Targu Secuiesc. Organizatorii se lauda cu asteptari pentru una din cele mai mare petreceri ale anului!

Biletele pot fi procurate in Carciuma lui Beka, sau la Sfantu Gheorghe in Bistro.

Pretul biletului (anticipat) este de 20 de lei pentru doua zile bilet care pe langa dreptul de a intra include si o masa.

Campanie de boicodare OMV/Petrom
Desii nu are legatura cu motociclismul ca fenomen are legatura cu motociclistii romani.
Asociatia Romania-Dacia Casa Noastra va invita la boicot impotriva principalilor producatori/vanzatori de carburant din tara care imping preturile la pompa. Mai multe detalii pe blogul meu www.andreistroescu.blogspot.com sau pe www.RDCN.eu



Mecanismul de distributie

Dragii mei, dupa ce am vorbit despre mecanismul motor in emisiunile trecute azi vom face o scurta introducere in mecanismul de distributie.
Mecanismul de distributie asigura distribuirea amestecului carburant, evacuarea gazelor arse, in decursul fiecarui ciclu de functionare, deschizand si inchizand orificiile de intrare si iesire a gazelor din cilindri la momentul potrivit.
Amploarea solutiilor constructive adoptate in ultimii ani la motoare au afectat intr-o oarecare masura si mecanismul de distributie, astfel incit, in prezent, se poate face o clasificare a mecanismelor de distributie dupa mai multe criterii:
1. Un prim criteriu il constituie modul in care se realizeaza deschiderea si inchiderea orificiilor de admisie si de evacuare a gazelor din cilindru, deosebindu-se urmatoarele sisteme:
-distributie prin supape, care se intalneste la motoarele in patru timpi si la unele motoare in doi timpi, pentru evacuarea gazelor arse;
-distributie prin ferestre, care se foloseste la motoarele in doi timpi
-distributie prin sertare, care se gaseste la motoarele speciale care dezvolta turatii foarte ridicate ale arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 rotatii/minut).
La distributia prin supape, in functie de pozitia acecstora, se deosebesc doua solutii constructive:
-cu supape laterale, la care supapele sunt montate in blocul cilindrilor
-cu supape in cap, la care supapele sunt montate in chiulasa.
In prezent, insa, majoritatea motoarele in patru timpi se fabrica cu supape in cap.
2. Un al doilea criteriu il constituie modul de actionare al arborelui cu came, deosebindu-se in prezent doua solutii constructive:
-prin actionare directa, prin angrenaj cu roti dintate
-prin actionare indirecta, prin lant sau curea dintata.

                Mai multe in emisiunea viitoare.


Scuterul Tula 200 si
Scuterul de transport Tula TG200














La pagina 253 din volumul  „Motocicleta” tiparit in anul 1964 de „Editura Tehnica”am gasit urmatoarele randuri pe care vreau sa le impartasesc cu voi. N.B. anul 1964.

                „Acest scuter este foarte raspandit la noi si in tarile de democratie populara.
Motorul este un monocilindru avand alezajul de 62mm, cursa de 66mm si capacitatea cilindrica de 197cmc. Are raportul de compresiune de 6,6:1 si dezvolta 8CP la 4900rpm.
Transmisia se realizeaza prin lanturi atat de la motor la cutia de viteze cat si de la cutia de viteze la roata din spate. Ambreiajul este format din placi multiple lucrand in baie de ulei; cutia este cu trei viteze, actionata de la pedala.
Suspensia este realizata prin amortizoare telescopice hidraulice la roata din fata si prin amortizoare hidraulice cu dublu efect si brate oscilante la roata din spate.
Instalatia de alimentare este compusa dintr-un rezervor cu o capacitate de 11l combustibil, un carburator K20G si un filtru de benzina.
Instalatia electrica cuprinde o baterie de acumulatoare cu placi de plumb, de 6V, 7,5Ah, un volant magnetic pentru asigurarea aprinderii prevazut cu un releu regulator PP45.
Franele sunt de tip clasic.

Greutatea motocicletei (a se observa ca scuterele erau considerate motociclete) este de 200Kg incarcata; i se poate monta atas. Viteza de deplasare este de 80Km/h, avand un consum de 3,5l benzina la 100km.
Scuterul de transport Tula TG200. Pentru satisfacerea nevoilor de transport de mica capacitate s-au construit scutere de transport avand caroseria (lada din spate) de forma deschisa sau inchisa.
Scuterul de transport Tula TG200 este derivat din scuterul Tula 200, caruia i s-a adaugat o lada metalica avand lungimea de 360mm, latimea de 1140mm si inaltimea de 950mm. Capacitatea de incarcare este de 350Kg, putandu-se deplasa cu o viteza de 70Km/h.”


Honda VFR800X Crossrunner


General

Deja Crossrunner-ul a starnit cateva controverse prin faptul ca a fost declarat ca “nou” cand de fapt esteVFR-ul 800, vechi ca design de 9 ani care a fost lucrat pe ici-colo sa para motocicleta demna de linia lui 2011. Totusi nu pot nega urmatorul aspect: ca si concept, ca si autovehicol “cross-over” pe doua roti pur si simplu isi face treaba. Este una dintre cele mai bune, prietenoase si multilateral dezvoltata motocicleta. Dovada o face o simpla calatorie. Inainte sa o incerc eram putin sceptic dar dupa primii km pot declara ca este una dintre cele mai bune motociclete pe care am urcat in ultimii ani.

Motorul

V4-ul  refacut este foarte bine pus la punct tragand  puternic intre 3-4000rpm fara problema blestemata VTEC ce aparea pe modelele anterioare la 7000rpm. Motorul pare a fi ca un baton de ciocolata cu caramel si napolitana – flexibil si crocant, distractiv si destulator.

Manevrabilitate

                Pozitia de pilotaj este una dreapta, comoda si naturala. Cu un centru de greutate jos si o sa lafel de lasata este bine balansata si pare o joaca de copii sa o conduci. Franele sunt ascutite, clare, in conformitate cu suspensia si in general Honda VFR800 Crossrunner este indeajuns de stabila dar te si poate scutura usor, asa, de distractie.

Echipare

                Aici situatia nu e chiar roz.  Elementele de echipare le gasim si prin alte parti si intra la capitolul „merge si asa”. Sistemul de schimbare a treptelor de pe VFR1200, manetele cu deschidere ajustabila si LCD-ul de pe CBR600F trate astea finisate in stilul clasei de varf de la Honda.

Calitate

                In ciuda mostenirii mixte, Crossrunner iti lasa impresia unei motociclete noua, atractiva si  bine construita. Stilul este mai integru si seducator decat iti lasa impresia din fotografii si tinand cont de longevitatea si durabilitatea demonstrata a modelului nu ar trebui sa apara probleme de fiabilitate...

Valoare

                Desii putem lua drept „Cuiul lui Pepelea” faptul ca ne asteptam la o motocicleta complet noua in schimbul unui face-lift  la un pret de putin peste 1000€ nu putem nega faptul ca VFR800 Crossrunner iese in evidenta si se preteaza excelent ca motocicleta de zi de zi si daca o comparam cu alte modele ale clasei sale parca pretul nu mai pare asa de mare.


                Detalii tehnice

                Motorul               - V4 la 90° de 782cc, 16v,
                Cutia de viteze                -6 trepte
                Cadru                   -dublu-leagan din auminiu
                V.Max                   -233Km/h
                Putere                 -101CP
                Cuplu                   -73N/m
                Greutate             -240Kg
                Inaltime sa         -816mm
                Cap. Rezervor   -21.5l
                Suspensie          -fata – furca telescopica ajustabila de 43mm
                                               -spate – monoamortizor ajustabil
                Frana                    -fata – 2 discuri x 296mm, etrier cu 3 pistonase, dotare C-ABS
                               -spate – 1 disc 256mm, etrier cu 2 pistonase, dotare C-ABS





Un comentariu:

  1. Articolul cu Muravey-ul parcă mi-a fost dedicat :). Mulţam fain!

    Ca precizare, ulterior au făcut modelele TMZ (Tula Motoziklay Zavod) Muravey 2 şi 3. Modelul "2", cum am avut eu, avea motor în patru viteze, demaror electric şi scotea vreo 12 CP.

    Modelul "3" este mai degrabă un trike de teren, cu o capacitate foarte redusă de cărăuşie, în comparaţie cu modelele precedente. Nu am văzut aşa ceva pe la noi.

    RăspundețiȘtergere