Motojurnal / Editia XIV

Curatarea carburatorului 

Luna Martie a venit, ne-au mai crescut putin gradele si sunt sigur ca lafel ca mine sunteti si voi, nerabdatori sa vina caldura si sa putem scoate pe drumurile patriei mult-iubitele noastre vehicule cu doua roti.

Ei bine, si daca tot vrem sa le scoatem, inainte de a deschide usile la garaj mai trebuie sa deschidem cutia de scule sau portofelul pentru verificarile de rutina.

Se stie ca la noi, benzina, pe langa faptul ca e scumpa, e si de proasta calitate si cu toate filtrele si aditivii am avut surpriza sa gasesc in carburatoare un strat subtire de sedimente pe fundul camerei de amestec asa ca va recomand o curatare a carburatorului inainte de inceperea sezonului, tocmai pentru a nu fi nevoiti sa-l intrerupem cand ne e lumea mai draga din cauze tehnice..

O sa va spun cum am facut eu, e vorba de carburatoare simple, nu vacumatice, 2 la numar.

Prima oara se inchide robinetul de benzina de la rezervor, nu ati vrea sa risipiti „o scumpete” de lichid tocmai bun sa-i dai foc. Apoi, cu grija, se desface furtunul de la filtrul de aer in functie de sistemul de prindere: la majoritatea motocicletelor furtunul acela e strans cu un colier metalic, la mine era prins cu o spira ca de arc. Indiferent de modul de prindere trebuie desfacut cu atentie pentru a nu-l deteriora ( furtunul sau carburatorul in sine). E de preferat sa folositi ustensile de calitate nu surubelnite din fier mort care va pot deteriora in mod ireversibil piesele. Dupa deconectarea furtunului de aer urmeaza cel de benzina apoi se desface cablul de comanda a acceleratiei. De obicei acesta poate fi eliberat abea dupa demontarea capacului carburatorului. Dupa ce l-ati desfacut pe si pe acesta mai trebuie doar sa demontati carburatorul propriu-zis de pe motocicleta.

Bun, acum carburatorul e pe bancul de lucru in fata voastra. Puteti folosii cutiute pentru a nu ratacii suruburi, saibe sau garnituri. Prima inspectie se face la garnituri iar daca acestea prezinta defecte trebuiesc inlocuite, apoi se demonteaza carburatorul complet. Trebuie oferita o deosebita atentie in momentul in care desfaceti jiglerele – o sa le detectati usor, sunt niste suruburi din interorul carburatorului cu o gaura in centru, ceva gen duzele de la aragaz, de obicei sunt din bronz.

Jiglerele se scufunda intr-un pahar cu decarburol sau diluant, se lasa 15 min apoi se sufla cu aer comprimat. Nu incercati desfundarea lor cu ace, agrafe sau mai stiu eu ce ca e foarte posibil sa le decalibrati. Mai sunt pe piata diferite spray-uri de curatat carburatorul dar am ramas dezamagit de cel putin doua marci de renume asa ca am revenit la metoda arhaica dar sigura. Dupa curatarea jiglerelor urmeaza restul pieselor mobile din carburator: cuiul pontou, sertarul sau clapeta de admisie, suruburile de reglaj, arculete, etc. La final se curata bine corpul caburatorului. Cu o pensulita se spala bine cu diluant si se sufla. Acum urmeaza partea cea mai grea: remontarea. Spor la treaba.

Daca nu va simtiti stapani pe simtul practic si cunostintele mecanice minime de care e nevoie pentru o asemenea operatiune, va recomand cu caldura sa mergeti la un service moto. Nu numai ca veti avea siguranta unui lucru bine facut dar in felul acesta dati o mana de ajutor atelierului local.

Zundapp KS 750

 

Crezi ca esti posesorul unei motociclete suprema pentru aventura? Hai sa-ti povestesc putin despre Zundapp KS750. Construita la cererea armatei Germana, are 10 viteze, poate atinge viteza de 96.5Km/h si pare indestructibila. Te duce acolo unde alte motociclete se tem sa ajunga... si te si aduce inapoi.

 
Daca te intrebi:  Zun-ce? Inseamna ca ti-am atras atentia.
Compania Zundapp a fost fondata in Nuremberg, Germania, in timpul Primului Razboi Mondial de catre Fritz Neumeyer si producea detonatoare pentru armata germana. In 1919 razboiul se incheiase si dat fiind faptul ca Germaniei i-a fost interzis sa mai fabrice armament, Neumeyer a fost obligat sa gaseasca alta solutie pentru a face bani, asa ca a intrat in afacerile cu motociclete.

In 1921 Neumeyer prezinta modelul Z22 - "Motorrad fur Jedermann" - o motocicleta pentru fiecare. Multumita simplitatii si fiabilitatii motorului in 2 timpi de 211cc, motocicleta a fost un hit si Zundapp prospera.

In 1933 apare seria K, cu motoare boxer disponibile de la 200cc la 800cc si transmisie pe cardan.

In timp ce Germania se pregatea de cel de-Al Doile Razboi Mondial, la nivel militar s-a decis axarea conflictului pe mobilitate asa ca Wehrmacht avea nevoie de un vehicul usor, capabil sa mearga oriunde.La sfarsitul lui 1937 Reich-ul ii contacteaza pe Zundapp si Bmw, cei doi mari producatori de motociclete din Germania, cerandu-le o motocicleta care sa indeplineasca urmatoarele criterii:

*Capacitatea de a transporta 500Kg - echivalentul a 3 soldati complet echipati incluzand armamentul si munitia

*Trebuia sa aiba o viteza de croaziera de 80Km/h si una maxima de 95Km/h dar de asemenea sa poata merge cu doar 3Km/h pentru a nu trece peste trupele in mars.

*Anvelopele trebuiau sa fie de 5X16 inch.

 BMW R75

  Zundapp si Bmw s-au dus catre plansele de proiectare. Conform lui Hans-Hommes, expert  in KS750, cei de la Zundapp au incercat initial sa modifice o motocicleta deja existenta dar in curand au realizat ca un design nou era necesar.
Doua prototipuri de 700cc au aparut in 1939 si intra alaturi de Bmw R75 intr-o serie de teste extenuante.   Zundapp monteaza frane hidraulice pe toate trei rotile, o premiera in lumea motocicletelor, iar furca girder din otel presat avea atat arcuri cat si amortizoare hidraulice. Acest design unic era atat usor cat si rezistent. Cadrul, deasemenea din otel presat, era unul rigid dar rezistent. Cutia de viteze avea pinioanele din roti dintate, la 90°, foarte zgomotoase dar foarte fiabile.Carburatorul Solex (aceiasi marca folosita la primele modele de Dacia 1300 - frantuzoaicele) erau protejate de un filtru de aer centrifugal fabricat de Neumann, cu un element de preincalzire astfel incat sa asigure o pornire usoarca chiar si in diminetile reci ale Rusiei.
Armata germana a decis ca Zundapp-ul ii este superior BMW-ului asa ca le-a cerut bavarezilor sa produca motocicleta sub licenta fabricantilor din Nuremberg. La inceput BMW a refuzar dar cand apele s-au mai linistit Bmw-ul isi producea R75-ul folosind design-ul Zundapp pentru grupul spate, sistemul de frane hidraulic si roti. Multe piese au fost standardizate intre cei doi fabricanti astfel incat livrarea de piese de schimb sa fie facuta cat mai usoar.

In timp ce testele pentru Zundapp au continuat cilindreea a fost marita la 751cc. Apobarea finala a fost confirmata de Wehrmacht in aprilie 1940 cand razboiul deja incepuse iar in anii ce-au urmat peste 18.000 de motociclete Zundapp cu atas au fost produse. Motocicleta a fost prezenta pe toate fronturile, de la torida Africa pana la inzapezita Rusie.Tractiunea si pe atas a facut-o sa fie extrem de utila pe orice tip de teren. Putea remorca un tun cu calibrul de 76mm.Spre deosebire de rivala ei BMW, motorul nu avea cilindrii boxer dispusi la 180 grade ci la 170 grade, motorul avea arbore cotit cu cuzineti nu ambielaj. Au deservit armata germana asa cum Jeep-ul i-a servit pe americani.

In primii trei ani de productie, armata germana si-a vopsit motocicletele in functie de locul unde erau folosite. Primele au fost gri inchis, motocicletele folosite de Luftwaffe aveau culoarea carbunelui iar Africa Korp era dotat cu motociclete bej-desert. Dupa 1943 toate zundappurile au fost vopsite in galben inchis.
O caracteristica majora prezenta atat pe BMW cat si pe Zundapp era sistemul de blocare a diferentialului. Prin actionarea unei manete, transmisia era blocata catre roata atas. Deblocata, 70% din putere este trimisa rotii spate si 30% pe roata atas. Aceasta caracteristica era utila doar off-road intrucat pe drum pavat manevrarea era afectata. Cutia avea 4 viteze inainte si march-arriere, aditional, o maneta facea selectia intre gama de viteza, mare sau mica, deci 10 viteze in total. Admisia carburatorului si toba de esapament ridicate ii permiteau Zundappului sa treaca prin noroi si apa cu nivelul peste axul rotilor.
 

Zundapp a fabricat KS-uri 750 pana cand fabrica a fost bombardata de trupele Aliate in 1944. 

Productia totala a modelului      : 18.695 pieces

Cilindree    : 745 cc

Putere in KW: 19 adica 25.5CP

Viteza maxima       : 95 Km/h

Viteza minima: 3 Km/h

Consum Carburant: 6,5 l/100 km

Putea urca in rampa la 45 %

Greutatea la gol 420 Kg, maxima 840 Kg

Royal Enfield G5 Classic

La rubrica de modele noi v-am obisnuit cu motociclete avangardiste, motociclete care lasau in urma tot ce e vechi si cautau modernul si ineditul.  Astazi nu vom vorbii despre genul acesta de motocicleta, ci din contra, de una diametral opusa. Subiectul de astazi il face nou-nouta Royal Enfield G5 Classic. In momentul in care mi-am aruncat ochii pe aceasta motocicleta  intrebarea a fost urmatoarea: Poate o motocicleta monocilindru, de putere mica, ce pastreaza stilul clasic mostenit de la inaintasele ei inca din anii 1950 sa concureze cu una moderna, bine echipata si mai puternica? Sa vedem...

Intr-un cuvant, Da...si nu. V-am dezorientat? Poate clarificam putin in min. urmatoare. Mai intai facem o inspectie vizuala. Avem aici un specimen unic in lumea motocicletelor. Cu partea din spate, rotile cu spite, saua bancheta – lunga si subtire si farul rotund nu te poti gandii la nimic altceva decat ca cei de la Royal Enfield au vrut sa produca un model retro. Nici macar aproape de adevar. Pentru a fi retro trebuie sa-ti propui ca fabricant sa copiezi, sa imiti modele clasice, iar Royal Enfield G5 Classic  e departe de asa ceva.

De fapt, intreaga linie Royal Enfield, care include si Deluxe-ul G5 cu abundenta sa de crom, isi poate urmarii radacinile pana in 1955 cand militarimea Indiana a hotarat ca Enfield-ul Bullet este vehicolul ideal pentru a fi folosit de unitatile de politie si armata. La scurt timp dupa, fabricantul englez s-a apucat de impachetat si  a vandut modelul, alaturi de drepturi si utilaje noului fabricant indian. De atunci pana in 2009 foarte putine s-au schimbat la Bullet care s-a bucurat de o productie continua, aducandu-i titlul de „cea mai lunga productie din istoria motociclismului. Impresionant, Nu?

Deci nu avem parte de o editie retro a unui model ci de evolutia fireasca a acestuia.

Cea mai drastica modificare a avut loc in 2010 cand modelul a primit un motor nou si o cutie in 5 trepte. Motivul? Emisiile. Pe scurt, ii era imposibil fabricantului indian sa respecte reglementarile de emisie tot mai stricte folosind tehnologia din anii celui de-Al Doilea Razboi Mondial. Totusi, miza fiind de proportii istorice, nu era prudent pentru Enfield sa renunte la conexiunea pe care o avea cu trecutul asa ca revizia 2010 vine cu o mica chichita: G5-ul are tot un motor de 500cc, racit cu aer doar ca este unul de ultima generatie: Admisia noului motor este pe injectie controlata de un computer, o inspectie aprofundata dezvaluie  ca modelele fabricate din 2010 nu au nici o legatura cu cele anterioare inafara de dimensiuni si aspectul de baza.

Motorul este un monocilindru, in 4 timpi, racit cu aer cu o configuratie OHV.

Capacitatea cilindrica e de 499cc
Puterea e de 27.5 cp, cuplul maxim fiind de 41.3 Nm atins la 4000 rpm 

Alimentarea se face printr-un sistem de injectie (EFI) 
Aprinderea este una electronic 

Transmisia: cutie in 5 trepte cu schimbatorul pe partea stanga

Amortizoarele sunt cu gaz deci cam rigide dar cu aliura sportiva.
Frana – fata – disc de 280mm
          – spate – tambur de 152mm

Anvelopele sunt de 3.50X19 spate si 3.25X19 in fata

Greutatea este de 187 kg