duminică, 21 august 2011

Motojurnal / Editia XXXII


Stiri

Asa suna un anunt important:
Bukowina Motor Club anunta cea de-a 5-a editie a Intrunirii Bukowina Motor Club ce va avea loc in perioda 26-28 august 2011, cu titlul "Inapoi la Radacini". Anul acesta nu va oferim nici concerte, nici piscina, nici concursuri, nici mercantilism si nici zgomot.
 In schimb va oferim un regal gastronomic, peisaje de poveste, liniste, focuri de tabara si excursii cu motocicleta pentru toate buzunarele si tipurile de motociclete.
 Intrunirea va avea loc in Sucevita, in locatia pensiunii Casa Lina (www.casa-lina.ro), la 600 de metri de Minastirea Sucevita. Avem un loc superb de
 montat corturile iar pentru cei care doresc un pic mai mult confort, pensiunea ofera 22 de camere duble.
 Va asteptam sa va relaxati un weekend intreg, sa particpati cu noi la trasee mai grele de enduro sau sa faceti o plimbare pina pe Rarau, muntele paznic al Bucovinei, printr-un peisaj mirific ce traverseaza Obcinele Bucovinei.
 Seara la foc, vom cinta impreuna cintece de betie, doar cu chitarele si vocile noastre ragusite si pline de praf.
 Va asteptam cu drag la Sucevita, in perioada 26-28 august 2011, la cea de-a 5-a editie a Intrunirii Bukowina Motor Club.
Relatii si rezervarile la pensiune se fac prin mail: bukowina_motor_club@yahoo.com sau la Doni (0745691003) si Bobi (0733956013)


Moto-Grip, un sistem inedit de siguranta pentru pasagerii motocicletelor

Iata ca s-a gandit cineva si la pasagerii care calatoresc in spate, pe motociclete, oferindu-le un sistem nou de siguranta de care acestia se pot tine mai bine.
 Sistemul este sub forma unui ham pe care soferul il imbraca, astfel ca pasagerul sa nu se mai tina de talia acestuia ci de un set de manare foarte rezistente.
Motocicletele sunt vehicule extrem de periculoase atunci cand exista si un pasager in spatele conducatorului.
 Avand in vedere ca nu au centuri de siguranta cu care sa se lege, pasagerii din spate trebuie sa gaseasca ceva de care sa se tina, in timp ce motocicleta se deplaseaza, si de obicei este de talia conducatorului sau de manerele micute din spate( in cazul in care pasagerul nu doreste sa "ia in brate" pe cel din fata).
 Un designer de produse, Andrew Lewis, a venit cu o solutie la aceasta problema. Numit Moto-Grip, dispozitivul seamana cu un ham pe care conducatorul trebuie sa il poarte astfel ca pasagerul din spate sa poata sa se tina de doua manere ale acestuia.
Hamul are o tensiune de rupere de 907 kilograme si poate suporta un pasager de pana la 136 de kilograme, ceea ce il face extrem de rezistent.
Singurul dezavantaj este ca hamul trebuie purtat de conducator si dupa cum arata in imagini, nu este un design prea placut pentru soferite, mai ales daca au un pasager masculin in spate.
Pretul acestui dispozitiv este de 179,9$ si puteti citi mai multe despre el pe pagina oficiala Moto-Grip.




Ducati 860 GT - 1975

                Creat de o legenda.
                Designerul lui Ducati 860 GT, cunoscutul stilist auto Giorgio Giugiari (creatorul lui VW Rabbit/Golf, DeLorean si multe altele) a combinat liniile izbitoare ale lui GT cu un ghidon care nu numai ca oferea o pozitie incomoda la viteze mari dar creea forte de viraj intrerupte incat nici macar sasiul lui Ducati nu le putea prevenii.   
 Totusi asta nu i-a tinut departe pe testerii contemporani care i-au oferit lui GT860 un bun venit plin de entuziasm concluzionand ca o pozitie de pilotaj noua este singurul aspect de care motocicleta avea nevoie pentru a devenii  o masinarie superba.
Orcum nu tuturor le placuse forma ascutita, unghiulara dar primul Ducati sport-turer cu alezaj mare era cu siguranta distinctiv, fiind de asmenea motocicleta cu cea mai mare capacitate cilindrica produsa de firma italiana. Si desii nu se ridica la viteza sau aura lui 900SS, care l-a urmat in acelasi an in showroom-uri,  GT venea cu destule performante si un pret mai scazut.
                Derivat din bicilindrul  lui GT750, V-Twin-ul racit cu aer al lui GT860 de 864cc crescuse in cilindree prin alezajul marit cu 6mm. Unghiul cilindrilor era la 90° si sistemul de distributie era unul conventional fata de sistemul desmodronic al lui 900SS.

                Motorul beneficia in interior de o transmisie revizuita fata de cea a lui GT750, care era mai usor de reglat, si o pompa de ulei de capacitate mai mare, capabila sa ofere o ungere mai buna. Puterea maxima era atinsa la 6.900rpm. La vremea respectiva nu s-a dat cifra exacta dar tinand cont ca un SS modificat era capabi de 79CP atunci GT-ul producea mai putin de 70CP. (Catalogul de Ducati Standard al lui Ian Falloon precizeaza 57CP).
                Acest motor usor modificat nu avea transmisia desmodronica sau gama mare de rpm al lui SS, nici caii putere ai acestuia dar la mijlocul anilor ’70 era oricum peste standarde. 860GT avea indubitabil, la vremea lui,  unul dintre cele mai bune motoare din lume.






Kawasaki Z750R - 2011

Pret de lista - 8220€

                General
                Cei de la Kawasaki au laudat foarte tare noul Z750R dar pana la urma s-a dovedit a nu fi chiar demn de  ”R”-ul din nume, performantele fiind destul de scazute. Cred ca departamentul de marketing a exagerat putin asa ca daca va asteptati la o versiune mai mica a excelentului Z1000 o sa fiti dezamagiti.

                Motorul
                Motorul de 784cc cu 4 cilindri in linie, 16V, racid cu lichid, capabil de 105Cp este acelasi motor regasit pe varianta standard Z750. E destul de bunicel dar trebuie sa tragi de el daca vrei rezutate bune deci nu sunt prea multe de spus.  In principiu este liniar, fara vlaga, mai aproape de un 600 decat de un 750. Viteza maxima e limitata de marimea muschilor de la gat. In lumea reala e cam pe la 90CP. Privind in ansamblu, e cu 45CP mai slab decat GSX-R750 si nici nu are aceleasi performante in gama medie de turatii ca Suzuki. OK, nu-i corect sa faci asemanarea intre o motocicleta pentru cei cu buget restrans (desii peste 8000 de Euro nu-s de colea) cu una dintre cele mai bune motociclete sport de pe planeta dar Z750R nu ar trebui sa fie chiar asa departe de adevar.

                Manevrabilitate
                Z750R vine cu o furca noua (luata de la Z1000 model 2009), amortizor spate, roti, o bascula mai usoara din aluminiu si etriere Nissin cu 4 pistonase pe fata, toate noi. Ce atarna, la propriu, in analiza Z750R este greutatea. Varianta fara ABS are 224Kg, cu 6 mai mult decat Z1000 si doar cu 5 Kg mai usor decat un BMW R1200GS.

                Echipare
                Setarile de ciclistica nu le analizam, pentru ca nu prea sunt. Modelul nu vine nici macar cu suspensie complet reglabila desi te-ai astepta sa vezi asa ceva pe un „R”-Bike. Are totusi un bord nou si carenajul fata schimbat. 

                Calitate si fiabilitate
                Nu sunt motive pentru a ne indoi de lingevitatea lui Z750R dar greutatea dezvaluie ca nu au fost folosite chiar cele mai noi materiale si componente de pe piata.

                Valoare
                Noul Z7550R este mai scump decat modelul de baza cu doar 550€ dar sfatuiesc amatorii de Kawasaki sa se indrepte mai bine catre fantasticul ER-6N care e mai usor, are mai multa personalitate, nu e mai lent si e mai ieftin cu 1600€. Daca sunteti mai experimentati atunci la aceiasi bani va puteti lua Triumph-ul Street Triple R care e in continuare „sef”.






Un comentariu:

  1. Kawa s-a facut de rahat cu modelul nou de Z750R. Felicitari pt articol!

    RăspundețiȘtergere