Se intampla uneori sa fim nevoiti, din varii motive, sa trebuiasca sa ridicam de pe asfalt mobra cazuta.
Pare mult mai usor de spus decat de facut, mai ales cand fierul are vre-o 200kg.
Tehnica cea mai des uzitata este urmatoarea:
Cu motorul OPRIT , ne asezam cu spatele la motocicleta si luam pozitia de mersul piticului, adica ne asezam pe vine si, daca mobra e cazuta pe partea stanga, se apuca cu mana dreapta ghidonul (din partea stanga) si cu mana stanga facem o prindere sigura de manerul pasagerului sau de cadru. In continuare se ridica motocicleta pana in momentul in care poti sprijinii saua cu partea dorsala si apoi din pasi marunti se aduce motocicleta la orizontala si se aseaza pe cric.
Daca motocicleta e cazuta pe partea dreapta se aplica aceeasi tehnica cu mentiunea ca inainte de manevra de ridicare trebuie lasat cricul intrucat acesta este pe stanga iar in momentul in care motocicleta este pe roti noi suntem pe partea ei dreapta.
Am mai vazut aplicata tehnica urmatoare la cineva cu o vitezana.
Stam in fata motocicletei, cu mana stanga apucam ghidonul din dreapta (la acceleratie) si cu dreapta prindem ghidonul din stanga.printr-o miscare de tragere-impingere se ridica motocicleta.
Cei mai experimentati au o tehnica pornita de la competitiile de cross, poti ridica asa orice motocicleta chiar daca esti mai firav.
Daca ai motorul rasturnat la pamant, chiar si intr-un loc dificil (panta, shantz) pui roata spate in contact cu solul, dai 1-a si tinand ghidonul virat ii dai incet gaz si lasi usor de ambreiaj, motorul tinde sa se indrepte, atunci sari pe el si gaz sa se ridice pe verticala.
In capitolul off road treaba asta cu ridicatul motocicletei iti poate consuma foarte multa energie de acea trebuie facuta cat mai eficient. Sa spunem ca motoreta e cazuta pe o panta cu inclinatie de peste 30 de grade cu rotile la deal: se apuca mobra de roti si se da peste cap cu rotile la vale (atentie, de preferat sa nu se dea de mai multe ori) se calca cu piciorul pe scarita din vale si se apasa pe ea in acelasi timp ridicand ghidonul.
Istoria Indian Motorcycle Company
1901-1909
Indian castiga medalia de aur pentru excelenta in domeniul mecanicii in 1904 la expozitia din St. Louis. In 1906, George Holden si Luis Muellr calaresc un Indian din San Francisco in New York in 31 de zile fara probleme mecanice, depasind astfel recordul existent cu peste 18 zile. Un Indian Twin 1907 castiga prima proba Engleza de fiabilitate pe 1000-mile. Departamentul de Politie din New York cumpara doua Indian Twins sa prinda caii fugari.
1910-1919
Pana in 1911, toate recordurile de distanta si viteza din America erau detinute de rideri Indian. In 1914, peste 3,000 angajati munceau pe o linie de asamblare lunga de 11 km in fabrica Indian pe un domeniu de 304 km2 in Springfield, Massachusetts. Cursele sunt suspendate in 1916 cand compania furnizeaza armatei 41.000 de motociclete.
1920-1929
In 1923 compania isi schimba numele in Indian Motocycle Company, renuntand la "r"-ul din "motorcycle". Este o decada de crestere pentru linia de modele Indian, incepand cu revolutionarul Scout din 1920, urmand cu Chief-ul capabil de 152 Km/h, si mai marele si mai puternicul Big Chief, usorul Prince, si preferatul meu: Indian Four in 4 cilindrii
. Scout-ul 101 din 1928 devine alegerea pilotilor cascadori pentru cursele "wall of death".
1930-1939
Epoca Art Deco a împodobit într-o gamă completă de culori Duco motocicletele Indian, design-uriin doua tonuri, pin-stripping si abtibilduri. Doua modele noi si mai usoare debuteaza in 1932, the Motoplane-ul si Pony Scout. "Iron Man" Ed Kretz, la ghidonul unui Sport Scout, castiga cursa inaugurala Daytona 200 din 1937. Cu debutul celui de-Al Doilea Razboi Mondial in 1939, Preocuparea principala redevine furnizarea de motoiclete pentru armata. Guvernul Frante comanda 5,000 de Indian Chief cu atas.
1940-1949
In 1940 intreaga linie Indian apare cu aripile adanci, acum caracteristice Indian. In timpul razboiului productia se bazeaza in principal pe motociclete pentru politie si armata. In 1945 compania e vanduta si acaparata de Torque Engineering Company. Mai tarziu compania e divizata, constructia apartinand de Atlas Corporation si distributia tinand de The Indian Sales Corporation. In 1948, Floyd Emde piloteaza sicastiga Daytona 200 pe un Scout 648 Scout.
1950-1953
Dupa razboi, Indian se lupta sa revina pe piata. Productia de Chief, orita pentru un an, este reluata in 1951 Cu un model de1310 cc, dar vanzarile continua sa scada si indian este fortat sa opreasca productia in 1953.
1999-2003
O intreaga retea pentru recuperarea drepturilor de marca si nume incepe in 1999 cand mai multe companii, candva in concurenta, se unesc pentru a devenii Indian Motorcycle Company. Coonstructia incepe in 1999 dar vanzarea scazuta dovedeste o nereusita si 2003 este ultimul an al companiei.
2004-prezent
In 2004 totusi, Stephen Julius si Steve Heese, dupa resurscitarea a Chris-Craft Boat Company, isi indreapta atentia catre Indian. Cumpara toate drepturile de autor in 2008 si reincepe productia Indian in 2009 cand noul Chief începe sa iasa pe linia de asamblare din Kings Mountain, in North Carolina.
Moto Guzzi 2011 V7 Racer
Printre meritele sale numeroase, legendarul V7 Sport - cu excelenta tehnica si performanta remarcabila a fost, de asemenea, motocicleta care se preta cel mai mult la modificari in Cafe-racer. Aceasta clasa, rezervata pentru Gentilman's Racer, s-a bucurat de rivalitatea dintre suporterii pasionati de motociclete japoneze, extraordinar de puternice, dar greu de manevrat, si fanii de motociclete sport italiene defavorizate din punct de vedere al cailor putere , dar care se lauda la capitolul sasiu, inginerie si performante superioare de franare decat adversarii lor multi-cilindri.
Moto Guzzi a prins esenta acelui moment magic,de peste trei decenii in urma, si reinterpretand-o cu pasiune s-a nascut noul V7 Racer.
Primul lucru care iese in evidenta este rezervorul cromat - creat folosind o tehnologie inovatoare de acoperire cu particule metalice, impodobit cu o curea din piele eleganta. Cocotata pe partea de sus a tuburilor cadrului este saua monopost (o sa cu două locuri si scarite pentru locul din spate sunt disponibile ca accesorii optionale), tapitata in piele de caprioara ce se termina intr-o carena in coada aerodinamica ce include, de asemenea, panourile laterale cu numar valabile in stilul Saptezeci.
Din punct de vedere tehnic, Racer V7 pastreaza aceeasi formula castigatoare utilizata pentru V7 Cafe. Cadrul cu un aspect dublu leagan si un unghi la furca de 27 °, impreuna cu amortizoarele spate reglabile si furca Marzocchi compun aspectul inedit de Cafe-racer.
Moto Guzzi 2011 V7 Racer - Specificatii Europa
Pret: € 9.290 Euro
Motor in 4 timpi de 744 cc la 90 ° V-twin,
Puterea maximă de 48.8 CP la 6.800 rot / min
Cuplul este 54.7 Nm la 3600 rpm
5 viteze
Suspensia fata este sigurata de furca telescopica hidraulica cu diametrul de 40 mm
Suspensie spate este pe brat oscilant turnat din aliaj uşor cu 2 amortizoare BITUBO multi-reglabile
Frane- fata disc oţel inoxidabil Ø 320 mm, etrier cu patru pistonase opuse
- spate disc otel inoxidabil Ø 260 mm, etrier cu doua pistonase opuse.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu