Stiri
Onoriu revine in Romanian Superbike
Nici accidentul grav pe care l-a avut acum 6 ani si nici zilele petrecute in coma nu l-au oprit pe Daniel Onoriu sa se urce din nou pe motocicleta. Desi a inceput sa mearga iarasi pe doua roti la doar o luna de la accident, pana acum Onoriu nu si-a dorit sa se intoarca in concursurile moto, preferand masinile de raliu, dotate cu roll bar si mult mai sigure pentru competitii.
"Eram un pilot destul de bun in campionatul de motociclism atunci cand am avut accidentul pe strada si credeam ca mie nu mi se poate intampla nimic. Dupa ce mi-am revenit din coma si mi-am reasezat corpul intr-o pozitie verticala suportabila, m-am urcat din nou pe doua roti, dar eram mult mai prudent. De aceea am si ales sa continui competitiile intr-un alt sport, tot de viteza: raliuri si viteza pe traseu montan", a recunoscut Onoriu.
"Pentru ca nu a fost gata masina de curse, am stat in alerta tot anul".
In nici trei ani de la accident, Daniel a ajuns campion national absolut in noul sport practicat. Dar a continuat sa isi foloseasca motocicleta in traficul urban de zi cu zi. Acum se considera pregatit pentru o revenire "de nevoie" in competitiile pe doua roti:
"Anul acesta imi propusesem sa concurez in Campionatul National deViteza in Coasta, asa cum am facut in ultimii ani. Dar nesansa mea a fost sa imi duc masina la un preparator din Ungaria care nu si-a respectat termenul asumat. Din motive strict obiective, nu am luat startul deloc in acest an, masina mea fiind in continuare in garajul de la Budapesta. Abia acum trece prin modificari majore, pentru ca timp de 5 luni nu s-a umblat la ea din cauza unor probleme de factura personala ale preparatorului. Pentru ca nu a fost gata masina de curse, am stat in alerta tot anul si imi doream sa revin in febra competitiilor. Nu s-a putut in raliuri si mi-am propus sa prind macar o etapa in motociclism. Stiu ca am aproape 6 ani de pauza in Romanian Superbike, dar sper sa prind ritmul din nou repede."
Doi castigatori ai raliului Dakar sunt in weekend la Cheile Gradistei
Frans Verhoeven si Mani Gyenes concureaza sambata 8 octombrie in cea de a treia editie a Cheile Gradistei Endurocross. Cei doi castigatori ai celui mai dificil raliu din lume vor face show pe traseul amenajat de Alex Garbacea si Romeo Duicu, piloti care au concurat in Campionatul Mondial de Rally-Raid. Ineditul acestei editii consta in faptul ca membrii Vectra Racing au decis sa amenajeze traseul in acelasi loc unde se afla pista de biatlon de la Cheile Gradistei Fundata. Cu alte cuvinte, vom avea un start tip Le Mans la o altitudine de 1.300 metri.
Pe traseul ce masoara aproximativ 7 km vor oferi sambata un adevarat regal de enduro cei doi piloti care au castigat, cu motociclete ale echipei Vectra Racing, raliul Dakar. Frans Verhoeven s-a impus la clasa Maraton (la aceasta clasa nu ai voie sa schimbi motorul de-a lungul celor doua saptamani de raliu) in 2009, in timp ce pilotul satmarean Mani Gyenes a castigat editia din 2011 tot la clasa Maraton. In total, la cursa din weekend vor lua parte cinci plioti care au concurat in Campionatul Mondial de Rally-Raid patru dintre ei fiind si rideri care au reusit sa termine cel mai dificil rally-raid din lume in configuratia America de Sud. Este vobra de: Marcel Butuza (pilotul roman care in sezonul 2007 a terminat pe locul sapte in clasamentul general al Campionatului Mondial de Rally-Raid), Romeo Duicu (primul roman care a terminat Dakar-ul din America Latina - 2009), Alex Garbacea (cel mai tanar roman care a terminat o etapa din Campionatul Mondial de Rally-Raid - Raliul Faraonilor 2007) si desigur Mani Gyenes si Frans Verhoeven. Ultimul a venit special din Olanada pentru a participa la cursa organizata de fosti coechipieri de la Vectra Racing, el fiind in prezent pilot de uzina Sherco.
Endurocrossul este o imbinare intre enduro si motocros. Aceasta formula a fost aleasa pentru a le oferi pilotilor si spectatorilor un adevarat show care dureaza o singura zi si in care adrenalina, oferita de lupta cu secundele, este la ea acasa. Traseul este format dintr-o parte asemanatoare cu cea de pe circuitele de motocros si o parte (de regula peste 70% din intreaga lungime) de enduro.
Chopper Academy end of season 2011 - Constanta
Am fost anuntat de leaderul chapterului Chopper Academy Constanta MC ca sambata, 15 oct. la ora 17 se da intalnire mare la mare, la care sunt invitati motociclistii cu dor de revedere intr-un super party “end of season”. Cu mic cu mare, pe saua din fata sau din spate… sau din atas, sunteti asteptati pe Bd Tomis 480 la iesire din Constanta pe drumul spre Ovidiu, la 50 de m de peco, dupa sensul giratoriu spre Palazu Mare. Locatia e greu de ratat daca urmariti cateva indicii de bun simt: voia buna, sunetul cailor putere si mirosul amicitiei. Ne vedem acolo. Subsemnatul promite ca va onora invitatia.
.
Hildebrand & Wolfmüller din 1894
Hildebrand & Wolfmüller e numele primei motociclete de serie din lume. Heinrich si Wilhelm Hidebrand erau ingineri in mecanica motorului cu aburi inainte ca Alois Wolfmüller sa le ofere finantarea pentru productia motorului cu combustie interna la Munich in 1894.
Asa ia nastere prima motocicleta de serie.Motocicleta dispunea de un motor cu racire pe apa al carei racire se facea cu ajutorul radiatorului proeminent montat in jurul rotii spate in locul aripii. Motorul era fixat pe un cadru din otel tubular. Transmisia se facea cu ajutorul unor tije tiranti precum la locomotivele cu aburi. Motorul nu aveaun volant pentru a inmagazina energia asa ca in locul acestuia s-a folosit... roata spate, incaltata cu cauciuc plin pentru a-i marii greutatea si deci a asigura impulsul necesar timpilor motor.
Patentul Hildebrand & Wolfmüller din 20 ianuarie 1894 Nr 78553 descrie un motor in 4T, de 1489cc capabil de 2.5Cp la 240rpm care propulsa motocicleta de 50Kg cu o viteza max. De 45Km/h.
Cateva exemplare au supravietut pana astazi in muzeele din Germania, Marea Britanie , SUA si Indonezia.
In total s-au produs cateva sute de unitati dar din cauza costurlor foarte ridicate de achizitie si a competitiei tot mai buna la capitolul pornire (Hildebrand & Wolfmüller nu avea nici ambreiaj nici pedale iar pornirea se facea impingand motocicleta si sarind la propri din mers in sa) se pare ca nu a fost chiar un succes comercial. Fabrica s-a inchis dupa Primul Razboi Mondial in 1919.
Vespa GTV Via Montenapoleone 2011
General
Mai nou Via Montenapoleone nu e doar strada aia cu magazine de fite din Milano de care
stiam noi (stiam nu?) ci acum e un si un scuter de fite, editie limitata, de 278cc care pe langa performanta si fiabilitate ne loveste cu stil din belsug, ca doar e un Vespa, nu?.
Motorul
Scuterul Via Montenapoleone e propulsat de un motor de 278cc care scoate 22Cp dar iti lasa impresia unei herghelii mai mari probabil din cauza faptului ca nu te astepti de la un scuter de marimea lui sa aiva atata vlaga. O zbungheste din loc si trage fara mila pana peste 115km/h cu o viteza maxima de 137km/h. E un motor fantastic, foarte distractiv, cu un echilibru bun intre performanta si consum – perfect pentru oras.
Manevrabilitate
Vespa GTV Montenapoleone e neasteptat de stabil pentru un scuter. Unele scutere iti dau in partea frontala o vaga impresie de voblaj la viteza mica dar si mare n schimb GTV-ul iti ofera un sentiment de siguranta. Franele sunt multumitoare, neintimidante. Una peste alta manevrabilitatea e usoara si sigura.
Echipare
Nu s-au facut economii cu Via Montenapoleone. Standard ti se ofera (in premiera pe un scuter?) un parbriz elegant, ghidon stilizat, un portbagaj stil gratar, un far retro montat pe aripa si o sa din doua bucati. La minusuri o sa trec faptul ca in locasul de sub sa nu iti incape o casca full-face dar baietii s-au gandit si la aspectul asta asa ca extra poti comanda un top-box.
Calitate si fiabilitate.
Scuterele Vespa moderne sunt toate adevarate expozitii de materiale si tehnologie de varf iar GTV-ul nu face exceptie. Calitateaconstructiei si a materialelor scot modelul in evidenta surclasand competitia. Si daca stam sa ne gandim la puterea brand-ului, unii oameni platesc in plus numai pentru asta. Vespa e ceva gen Ducati in lumea scuterelor.
Valoare.
Din unele motive e dificil sa vezi in Vespa o afacere buna, in principal din cauza faptului ca pretul de achizitie e de peste 5.200Euro dar daca luam in calcul faptul ca materialele si calitatea constructiei sunt din alta liga si GTV-ul (lafel ca toate Vespa) e un accesoriu mult dorit, un stil de viata si o intreaga istorie ne schimbam putin parerea. Si in plus Vespa isi mentine valoarea asa ca nu te vei lovi de o depreciere. Ideea e ca iti poti cumpara un scuter mult mai ieftin dar nu o Vespa. Nu ma credeti? Dati un ochi pe la bazar. Vedeti vre-o Vespa de vanzare?
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu