Clasamentul la data de 20 martie 2011 pentru cursele de MotoGP
Loc Nr Nume Motocicleta Timp
1 27 Casey STONER Honda 42:38.569
2 1 Jorge LORENZO Yamaha +3.440
3 26 Dani PEDROSA Honda +5.051
4 4 Andrea DOVIZIOSO Honda +5.942
5 58 Marco SIMONCELLI Honda +7.358
6 11 Ben SPIES Yamaha +10.468
7 46 Valentino ROSSI Ducati +16.431
8 5 Colin EDWARDS Yamaha +26.293
9 69 Nicky HAYDEN Ducati +27.416
10 7 Hiroshi AOYAMA Honda +28.920
11 35 Cal CRUTCHLOW Yamaha +34.539
12 8 Hector BARBERA Ducati +34.829
13 17 Karel ABRAHAM Ducati +37.957
AB 24 Toni ELIAS Honda +4 tururi
AB 65 Loris CAPIROSSI Ducati +21 tururi
AB 14 Randy DE PUNIET Ducati +22 tururi
Noutati despre accidentul lui Bautista
Unicul pilot Suzuki, Alvaro Bautista, are in momentul acesta tije in femurul fracturat dupa accidentul de pe Losail International Circuit, accident ce a avut loc in data de 18 Mar. Operatia a decurs bine dar greu, doctorii au fost nevoiti sa-i deschida piciorul de la sold la genunchi pentru a elibera presiunea acumulata pe muschi.
Dupa mai multe evaluari si trei operatii starea lui Alvaro Bautista este buna.
Rizla Suzuki MotoGP declara: Procedura a fost una incheiata cu succes, presiunea din jurul ranii a scazut asa ca Bautista va incerca Marti sa faca primii pasi de dupa operatie alaturi de fizioterapeutul sau.
Nu se stie cand Bautista se va intoarce la MotoGP dar tinta sa consta in prezenta la Runda 2 in Jerez, Spania pe 2 Aprilie. Inlocuitorul pentru Bautista va fii americanul John „Hopper” Hopkins.
Lant, cardan sau curea?
De multe ori, la achizitia unei motociclete, conteaza si felul in care este transmisa puterea de la motor la roata. Majoritatea motocicletelor folosesc transmisia pe lant din cauza pretului scazut de productie si a promptitudinii cu care se face transferul energiei.
Din punct de vedere al puterii transmise de la motor la roata, lantul este cel mai eficient, cu cele mai mici pierderi de putere si posibilitatea ajustarii raportului de transmisie foarte usor, dar are viata cea mai scurta, este zgomotos, murdar si are nevoie de intretinere continua (curatare, ungere, ajustare). Este in principal destinat motocicletelor sport.
Cureaua este aproape la fel de eficienta, are viata mai lunga decat lantul, Nu face zgomot si nu are nevoie de intretinere in afara de ajustarea intinderii. Modificarea raportului de transmisie e posibila cateodata, dar foarte costisitoare. Este, conform parerii majoritatii, cea mai potrivita pentru customuri.
Cardanul are pierderi de putere; in jur de 7-8% din puterea motorului se pierde in timpul transmisiei dar are cele mai mici pierderi de cuplu, aproape zero, are viata cea mai lunga, e curat, nu prea face zgomot si intretinerea este foarte usoara. E aproape imposibil de modificat raportul de transmisie in cele mai multe cazuri. Este folosit in special pentru motoare mari si in touring pentru capacitatea de a transmite puterea liniar.
IFA – BK 350.
Ifa BK 350 adica Boxer-Kardan de 350cc in 2t, este o motocicleta construita intre anii 1952-1959 in spatele zidului Berlinului pentru a oferii motociclistilor est-germani un vehicul destul de performant, capabil sa plimbe si un atas la nevoie.
N-ati mai auzit de IFA? Join the club! Sunt putini cei care au auzit de marca pana la caderea zidului in 1989, apoi, putine IFA-uri au iesit din spatele cortinei de fier. In tara nu stiu decat de una functionala, in Cluj, care strabate soselele chiar si acum si de 2 motoare incomplete.
IFA are o importanta semnificativa atat dpdv. politic cat si motociclistic pentru ca, lafel ca Trabantul, dezvaluia nevoia ofertei mijloacelor de transport economice intr-o tara saracita. Daca va inchipuiti ca designerii IFA BK350 si-au propus o copie in 2t a BMW-ului nu veti fi foarte impresionati, dar daca daca ii veti judeca din prisma incercarii de a oferii o motocicleta buna, fara a necesita costuri imense de productie atunci va veti da seama ca s-au descurcat chiar bine.
Numele de IFA nu ne este foarte familiar dar daca aruncati o privire pe emblema rezervorului va va parea cunoscuta. Este sigla MZ-ului de azi. Si capacele cilindrilor seamana foarte bine cu cele ale Bantams-urilor, copiate dupa DKW RT125, deci IFA ocupa un loc intre doua mari companii Germane fiind defapt legatura intre ele. Dupa cel de-Al Doilea Razboi Mondial in vestul Germaniei in nastere o noua companie DKW in timp ce fosta fabrica se pierdea in obscuritate in Germania comunista de Est. In stilul precis dar greoi al nemtilor compania a fost redenumita Industrieverband Fahrzeugban (IFA) – un nume care scotea in evidenta ca e vorba de un grup industrial care fabrica vehicule. Ca si fabrica originala DKW, IFA isi avea baza in Zschopau si unele produse au fost denumite MZ – Motorradwerke Zschopau. Pana in 1960 numele de IFA fusese deja inlocuit de MZ. DKW si MZ erau recunoscuti ca lideri pe piata 2t ante si post-belica asa ca ar fii fost ciudat ca IFA sa nu se ridice la aceleasi standarde.
Problema pentru IFA si guvernul Est-German era faptul ca ca transportul individual nu era indeajuns. Familii intregi vroiau sa se deplaseze si un muncitor care nu isi permitea nici macar sa viseze la o masina in anii 50 destul de austeri, vroia o motocicleta capabia sa traga un atas cu ea.
Era nevoie de o putere mai mare dar nimeni nu stia mai bine ca IFA ca un ciindru mai mare de 250cc la un motor 2T nu aducea o putere mai mare din cauza mecanicii fluidelor. Pentru a marii capacitatea cilindrica si puterea era mai sigur sa foloseasca motoare cu cilindrii multiplii. Daca un monocilindru de 175 producea7.5 CP atunci un motor in doi cilindrii de 350cc ar fi produs 15CP. Simplu. Interesant este procesul acesta de dublare folosit de IFA. In timp ce producatorii de bi-cilindrice in 2T contemporani ca: Excelsior, Rumi si Adler foloseau cilindrii paraleli IFA a optat pentru configuratia mai sofisticata de motor plat, cu cilindrii opusi. Avantajul acestui design consta in faptul cavibratiile erau mult diminuate iar prin aprinderea simultana a cilindrilor se obtinuse un echilibru chiar mai bun decat in cazul motoarelorboxer in 4T. Aliniamentul simplificase de asemene transmisia. Nu mai era nevoie de lant pentru transmisia principala intrucat axul cutiei de viteze era cuplat direct cu arborele cotit, orientarea fiind de asemenea foarte folositoare in aranjamentul transmisiei finale asigurata de un cardan.
Motorul: Boxer de 343cc in 2T.
Alezaj X Cursa: 58X65mm
Puterea: 15CP la 5000RPM
Cutie de viteze in 4 trepte
Transmisie directa pe cardan
Cadru dublu-leagan
Suspensii : Furca telescopica fata si 2 amortizoare piston pe spate.
Frana pe tambur
Vit. Max – 112.6 Km/h
MV Agusta Brutale 920 – 2011
Global
920 este noul entry-level din seria MV Agusta Brutale care, in ciuda infuziei de fler italian si a performantei de 130CP, costă la fel ca o Yamaha FZ1.
920 are o serie de modificari care vizeaza mentinerea costului mai mic decat a lui 990R si a fratelui mai mare 1090R.
Motor
Noul motor cu patru cilindri in linie de 921cc domina seria Brutale din toate motivele. Nu numai că va isi sustine punctul de vedere printr-un urlet până la partea de sus a limitatorului de 11600rpm, dar se poate mentine linistit in treapta a sasea la doar 2000rpm. Nu face puf, nu sughita si raspunde minunat la acceleratie. Combinatia de arbore cotit de la mai puternicul 1090RR, dar cu pistoane noi, mai mici, si blocul cilindru corespunzator, funcţionează bine.
Manevrabilitatea
Vechiul Brutale era un pic cam aspru - simteai ca esti lovit la fiecare schimbare de suprafata a drumului. Cea mai recentă combinaţie de furci Marzocchi upside-down si amortizoare spate Sachs lucreaza mult mai bine. Furca este complet ajustabila, dar spatele se poate ajusta doar pentru presarcina si recul. Ambele suspensii s-au inmuiat putin in ceea ce priveste valvele interne, comparativ cu 990R pentru a oferi o plimbare mai lina. Suspensia se simte putin intinsa, dar iti lasa un sentiment de plus.
Echipare
Motorul are doua harti schimbabile Normal si Sport, care modifica raspunsul aprinderii. Controlul tractiunii este reglabil prin tabloul de bord in ambele moduri (Normal si Sport), si este o dotare standard.
Calitate
Vesmintele lui Brutale dezvaluie modificarile facute de fabricanti pentru scaderea costurilor de productie. Semnalizarile din spatele oglinzilor au fost inlocuite cu unele mai ieftine, montate langa far. Vopseaua este mata si nu poti alege decat intre doua culori disponibile alb, negru si atat. Si finisajul sudurilor evacuarii lasa de dorit.
Valoare
Nici o motocicleta care costa 9,999£ nu poate fii numita ieftina. Dar cu preturi ale unor motociclete japoneze acum pe picior de egalitate cu cele ale unor branduri "exotice" ca MV Agusta alegerea devine mai dificila. In timp ce Yamaha FZ1 are acelasi pret, nu poate concura cu Brutale la capitolul distractie, performanta, aspect sau caracter. Liderul de clasa, Triumph Speed Triple, cu pretul sau de £ 8649 si manevrabilitatea mai buna este totusi in avantaj iar mai ieftinele Honda CB1000R si Z1000 Kawasaki nu fac nimic altceva decat sa tulbure si mai mult apele.
Caracteristici tehnice
Motor racit cu lichid si ulei in trasee cu radiatoare seprate, in patru timpi, transversal cu patru cilindri. DOHC, 4 supape pe cilindru,
Capacitatea de 921cc,
Alezaj x cursa 73 x 55 mm,
Sistem aprindere electronica Magneti Marelli 5SM,
Sistem de injectie Mikuni,
Ambreiaj umed, multi – disc,
Putere maximă - versiunea nelimitata: 129 CP la 10500 rpm,
- versiunea putere restrictionata: 97 CP la 10500,
Cuplu max versiunea - completa de putere: 95 Nm 9.5 kg-m @ 8100 rpm,
- versiunea de putere restrictionata: 87 Nm 8.7 kg-m @ 5500 rpm,
Transmisie / cutie 6 viteze / transmisia finala pe lant,
Cadrul este format din grinzi de otel sudate MAG,
Furca upside-down Marzocchi,
Suspensie spate progresiva, monoamortizor,
Frane fata - 2 discuri x 310mm etriere Brembo cu 4 pistoase,
Frane spate - disc 210mm etrier Brembo 4 pistonase,
Inaltime sa 825 mm,
Greutate 190 Kg,
Capacitate rezervor 23 litri.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu