Motojurnal / Editia XVII

Clasamentul la data de 20 martie 2011 pentru cursele de MotoGP

Loc        Nr           Nume                                      Motocicleta         Timp

1             27           Casey STONER                     Honda                   42:38.569

2             1             Jorge LORENZO                   Yamaha                 +3.440

3             26           Dani PEDROSA                    Honda                   +5.051

4             4             Andrea DOVIZIOSO            Honda                    +5.942

5             58           Marco SIMONCELLI           Honda                    +7.358

6             11           Ben SPIES                             Yamaha                   +10.468

7             46           Valentino ROSSI                  Ducati                    +16.431

8             5             Colin EDWARDS                Yamaha                  +26.293

9             69           Nicky HAYDEN                    Ducati                   +27.416

10           7             Hiroshi AOYAMA               Honda                   +28.920

11           35           Cal CRUTCHLOW               Yamaha                   +34.539

12           8             Hector BARBERA                Ducati                   +34.829

13           17           Karel ABRAHAM                Ducati                   +37.957

AB          24           Toni ELIAS                           Honda                   +4 tururi

AB          65           Loris CAPIROSSI                Ducati                     +21 tururi

AB          14           Randy DE PUNIET              Ducati                   +22 tururi

   

Noutati despre accidentul lui Bautista

 

Unicul pilot Suzuki, Alvaro Bautista, are in momentul acesta tije in femurul fracturat dupa accidentul de pe Losail International Circuit, accident ce a avut loc in data de 18 Mar. Operatia a decurs bine dar greu, doctorii au fost nevoiti sa-i deschida piciorul de la sold la genunchi pentru a elibera presiunea acumulata pe muschi.

Dupa mai multe evaluari si trei operatii starea lui Alvaro Bautista este buna.

Rizla Suzuki MotoGP declara: Procedura a fost una incheiata cu succes, presiunea din jurul ranii a scazut asa ca Bautista va incerca Marti sa faca primii pasi de dupa operatie alaturi de fizioterapeutul sau.

Nu se stie cand Bautista se va intoarce la MotoGP dar tinta sa consta in prezenta la Runda 2 in Jerez, Spania pe 2 Aprilie. Inlocuitorul pentru Bautista va fii americanul John „Hopper” Hopkins.

Lant, cardan sau curea?

De multe ori, la achizitia unei motociclete, conteaza si felul in care este transmisa puterea de la motor la roata. Majoritatea motocicletelor folosesc transmisia pe lant din cauza pretului scazut de productie si a promptitudinii cu care se face transferul energiei.

Din punct de vedere al puterii transmise de la motor la roata, lantul este cel mai eficient, cu cele mai mici pierderi de putere si posibilitatea ajustarii raportului de transmisie foarte usor, dar are viata cea mai scurta, este zgomotos, murdar si are nevoie de intretinere continua (curatare, ungere, ajustare). Este in principal destinat motocicletelor sport.

Cureaua este aproape la fel de eficienta, are viata mai lunga decat lantul, Nu face zgomot si nu are nevoie de intretinere in afara de ajustarea intinderii. Modificarea raportului de transmisie e posibila cateodata, dar foarte costisitoare. Este, conform parerii majoritatii, cea mai potrivita pentru customuri.

Cardanul are pierderi de putere; in jur de 7-8% din puterea motorului se pierde in timpul transmisiei dar are cele mai mici pierderi de cuplu, aproape zero, are viata cea mai lunga, e curat, nu prea face zgomot si intretinerea este foarte usoara. E aproape imposibil de modificat raportul de transmisie in cele mai multe cazuri. Este folosit in special pentru motoare mari si in touring pentru capacitatea de a transmite puterea liniar.

 

IFA – BK 350.

Ifa BK 350 adica Boxer-Kardan de 350cc in 2t, este o motocicleta construita intre anii 1952-1959 in spatele zidului Berlinului pentru a oferii motociclistilor est-germani un vehicul destul de performant, capabil sa plimbe si un atas la nevoie.

N-ati mai auzit de IFA? Join the club! Sunt putini cei care au auzit de marca pana la caderea zidului in 1989, apoi, putine IFA-uri au iesit din spatele cortinei de fier.  In tara nu stiu decat de una functionala, in Cluj, care strabate soselele chiar si acum si de 2 motoare incomplete.

IFA are o importanta semnificativa atat dpdv. politic cat si motociclistic pentru ca, lafel ca Trabantul, dezvaluia nevoia ofertei mijloacelor de transport economice intr-o tara saracita. Daca va inchipuiti ca designerii IFA BK350 si-au propus o copie in 2t a BMW-ului nu veti fi foarte impresionati, dar daca daca ii veti judeca din prisma incercarii de a oferii o motocicleta buna, fara a necesita costuri imense de productie atunci va veti da seama ca s-au descurcat chiar bine.

Numele de IFA nu ne este foarte familiar dar daca aruncati o privire pe emblema rezervorului va va parea cunoscuta. Este sigla MZ-ului de azi. Si capacele cilindrilor seamana foarte bine cu cele ale Bantams-urilor, copiate dupa DKW RT125, deci IFA ocupa un loc intre doua mari companii Germane fiind defapt legatura intre ele. Dupa cel de-Al Doilea Razboi Mondial in vestul Germaniei in nastere o noua companie DKW in timp ce fosta fabrica se pierdea in obscuritate in Germania comunista de Est. In stilul precis dar greoi al nemtilor compania a fost redenumita Industrieverband Fahrzeugban (IFA) – un nume care scotea in evidenta ca e vorba de un grup industrial care fabrica vehicule. Ca si fabrica originala DKW, IFA isi avea baza in Zschopau si unele produse au fost denumite MZ – Motorradwerke Zschopau. Pana in 1960 numele de IFA fusese deja inlocuit de MZ. DKW si MZ erau recunoscuti ca lideri pe piata 2t ante si post-belica asa ca ar fii fost ciudat ca IFA sa nu se ridice la aceleasi standarde.

Problema pentru IFA si guvernul Est-German era faptul ca ca transportul individual nu era indeajuns. Familii intregi vroiau sa se deplaseze si un muncitor care nu isi permitea nici macar sa viseze la o masina in anii 50 destul de austeri, vroia o motocicleta capabia sa traga un atas cu ea.

Era nevoie de o putere mai mare dar nimeni nu stia mai bine ca IFA ca un ciindru mai mare de 250cc la un motor 2T nu aducea o putere mai mare din cauza mecanicii fluidelor. Pentru a marii capacitatea cilindrica si puterea era mai sigur sa foloseasca motoare cu cilindrii multiplii. Daca un monocilindru de 175 producea7.5 CP atunci un motor in doi cilindrii de 350cc ar fi produs 15CP. Simplu. Interesant este procesul acesta de dublare folosit de IFA. In timp ce producatorii de bi-cilindrice in 2T contemporani ca: Excelsior, Rumi si Adler foloseau cilindrii paraleli IFA a optat pentru configuratia mai sofisticata de motor plat, cu cilindrii opusi. Avantajul acestui design consta in faptul cavibratiile erau mult diminuate iar prin aprinderea simultana a cilindrilor se obtinuse un echilibru  chiar mai bun decat in cazul motoarelorboxer in 4T. Aliniamentul simplificase de asemene transmisia. Nu mai era nevoie de lant pentru transmisia principala intrucat axul cutiei de viteze era cuplat direct cu arborele cotit, orientarea fiind de asemenea foarte folositoare in aranjamentul transmisiei finale asigurata de un cardan.

Motorul: Boxer de 343cc in 2T.

Alezaj X Cursa: 58X65mm

Puterea: 15CP la 5000RPM

Cutie de viteze in 4 trepte

Transmisie directa pe cardan

Cadru dublu-leagan

Suspensii : Furca telescopica fata si 2 amortizoare piston pe spate.

Frana pe tambur

Vit. Max – 112.6 Km/h

 

MV Agusta Brutale 920 – 2011

Global

920 este noul entry-level din seria MV Agusta Brutale care, in ciuda infuziei de fler italian si a performantei de 130CP, costă la fel ca o Yamaha FZ1.

920 are o serie de modificari care vizeaza mentinerea costului mai mic decat a lui 990R si a fratelui mai mare 1090R.

Motor

Noul motor cu patru cilindri in linie de 921cc domina seria Brutale din toate motivele. Nu numai că va isi sustine punctul de vedere printr-un urlet până la partea de sus a limitatorului de 11600rpm, dar se poate mentine linistit in treapta a sasea la doar 2000rpm. Nu face puf, nu sughita si raspunde minunat la acceleratie. Combinatia de arbore cotit de la mai puternicul 1090RR, dar cu pistoane noi, mai mici, si blocul cilindru corespunzator, funcţionează bine.

Manevrabilitatea

Vechiul Brutale era un pic cam aspru - simteai ca esti lovit la fiecare schimbare de suprafata a drumului. Cea mai recentă combinaţie de furci Marzocchi upside-down si amortizoare spate Sachs lucreaza mult mai bine. Furca este complet ajustabila, dar spatele se poate ajusta doar pentru presarcina si recul. Ambele suspensii s-au inmuiat putin in ceea ce priveste valvele interne, comparativ cu 990R pentru a oferi o plimbare mai lina. Suspensia se simte putin intinsa, dar iti lasa un sentiment de plus.

Echipare

Motorul are doua harti schimbabile Normal si Sport, care modifica raspunsul aprinderii. Controlul tractiunii este reglabil prin tabloul de bord in ambele moduri (Normal si Sport),  si este o dotare standard.

Calitate

Vesmintele lui Brutale dezvaluie modificarile facute de fabricanti pentru scaderea costurilor de productie. Semnalizarile din spatele oglinzilor au fost inlocuite cu unele mai ieftine, montate langa far. Vopseaua este mata si nu poti alege decat intre doua culori disponibile alb, negru si atat. Si finisajul sudurilor evacuarii lasa de dorit.

Valoare

Nici o motocicleta care costa  9,999£ nu  poate fii numita ieftina. Dar cu preturi ale unor motociclete japoneze acum pe picior de egalitate cu cele ale unor branduri "exotice" ca MV Agusta alegerea devine mai dificila. In timp ce Yamaha FZ1 are acelasi pret, nu poate concura cu Brutale la capitolul distractie, performanta, aspect sau caracter. Liderul de clasa, Triumph Speed Triple, cu pretul sau de £ 8649 si manevrabilitatea mai buna este totusi in avantaj iar mai ieftinele Honda CB1000R si Z1000 Kawasaki nu fac nimic altceva decat sa tulbure si mai mult apele.

 

Caracteristici tehnice

Motor racit cu lichid si ulei in trasee cu radiatoare seprate, in  patru timpi, transversal cu patru cilindri. DOHC, 4 supape pe cilindru,

Capacitatea de 921cc,

Alezaj x cursa 73 x 55 mm,

Sistem aprindere electronica Magneti Marelli 5SM,

Sistem de injectie Mikuni,

Ambreiaj umed, multi – disc,

Putere maximă  -  versiunea nelimitata: 129 CP la 10500 rpm,

                          -  versiunea putere restrictionata: 97 CP la 10500,

Cuplu max versiunea - completa de putere: 95 Nm 9.5 kg-m @ 8100 rpm,

                                   -  versiunea de putere restrictionata: 87 Nm 8.7 kg-m @ 5500 rpm,

Transmisie / cutie 6 viteze / transmisia finala pe lant,

Cadrul este format din grinzi de otel sudate MAG,

Furca upside-down Marzocchi,

Suspensie spate progresiva, monoamortizor,  

Frane fata -  2 discuri x 310mm etriere Brembo cu 4 pistoase,

Frane spate - disc 210mm etrier Brembo 4 pistonase,

Inaltime sa 825 mm,

Greutate 190 Kg,

Capacitate rezervor 23 litri.

Motojurnal / Editia XVI

 Stiri

Noriyuki Haga este bine.

Dam citire scrisorii primite de Word Superbike din partea pilotului Noriyuki Haga privitor la problemele Japoniei in urma dezastrelor recente.

"Nitro Nori" Haga se afla impreuna cu familia in Japonia iar situatia lor pare sa fie OK..

Noriyuki Haga scrie urmatoarele randuri:

„Dupa prima tura din Word Superbike de la Phillip Island m-am intors in regiunea mea natala, in Nagoya – Japonia pentru a-mi vizita rudele. Bine-nteles acum incerc sa ma intorc in Europa pentru runda 2 a campionatului la Donington Park in Marea Britanie weekend-ul viitor.

Mai intai vreau sa le multumesc tuturor celor care s-au interesat de familia si prietenii mei din Japonia. Vreau sa stie ca a insemnat foarte mult pentru mine. Va multumesc pentru bunatatea aratata. Familia mea intreaga alaturi de rudele care locuiau in spatiul afectat sunt bine.

Suntem foarte socati de ceea ce se intampla in Japonia. Cutremurul, tsunamiul si acum problemele la centrala nucleara... e ca un cosmar. E foarte urat, mai ales in regiunea Sendai. Obisnuiam sa particip la curse acolo si am foarte multe amintiri frumoase legate de acele locuri dar acum este incredibil. Trist...

Imi pare rau pentru toti cei care au pierdut rude sau prieteni in tragedie si-mi voi impinge limitele la maxim in cursa de la Donington Park pentru a demonstra spiritul    Japonia, Nu renunta Tohoku>

Mai vin cu o veste buna si anume ca prieteni nostri Yukio Kagayama si Katsuaki Fujiwara impreuna cu familiile lor sunt OK!”

Nitro-Nori

Valentino Rossi concureaza weekendul acesta in prima sa cursa alaturi de echipa Ducati GP11 pe Circuitul International Losail din Qatar, in runda intai din cadrul campionatului MotoGP 2011

De noua ori campionul mondial a incercat sa se adapteze pe Ducati in presezon dar s-a plans de un umar slabit din cauza unui accident in timpul antrenamentelor de Motocross.

Vom incepe prima sesiune de antrenament din Qatar cu setarile facute in ultima zi a testelor intrucat am scos un timp bun. Cred ca ar fii fost si mai bun daca nu ma lasa umarul, aproape fara nici un avertisment, inainte chiar de a fi incercat cauciucurile moi.

Weekendul cursei are sesiuni de 45 de minute si de o ora  deci ar trebuii sa fie mai usor din aceasta perspectiva. Normal ca nu numai umarul este singura problema si daca vrem sa facem o cursa buna, inafara de starea mea psihologica trebuie sa solutiile care sa ne ajute safim mai rapizi si astfel sa ne imbunatatim locul. In orice caz debutul alaturi de Ducati vine cu foarte multa motivare si Duminica va fii cu siguranta o zi foarte emotionanta.

 De(spre) Furca Part.II

 Earles

Furca telescopica Earls este o varietate de Leading Link unde punctul pivot e situat in spatele rotii. Aceasta a fost baza patentului Earls. Proiectat de englezul Ernest Ears, aceasta furca triunghiulara cauza ridicarea partii din fata in cazul unei franari bruste spre deosebire de alte modele de furca. Era foarte potrivita pe motocicletele cu atas si din 1955 pana in 1969 BMW-ul a folosit acest model de furca chiar si pe motocicletele solo.

Saxon-Motodd (Telelever)

Furca Saxon-Motodd (Comercializata de BMW sub denumirea de Telelever) presupune o bascula montata intre cadru si amortizoare. Acest proiect face unghiul de fuga sa creasca in timpul franarii, invers fata de furca telescopica traditionala. BMW-urile secolului 21 sunt echipate cu furci Telelever.

Hossack/Fior (Duolever)

Furca Hossack/Fior separa complet suspensia de fortele de virare. A fost o idee dezvoltata de Norman Hossack si folosita de Claude Fior si John Britten pe motociclete de curse. In 2004 BMW anunta venirea K-ului 1200S cu un nou sistem de suspensie pe fata care pare a fii inspirat din acest design. Din 2066 K1200S, K1200R, si K1200GT vin dotate cu Duolever.

2011 Piaggio MP3 Yourban

Cand Piaggio si-a lansat scuterul cu trei roti in 2006 jucaria era mai asemanatoare cu un vehicol lunar decat cu ceva intalnit pe sosele dar in scurt timp scuterul MP3 si-a demonstrat aptitudinile atingand vanzari de peste 80.000 de unitati, crescand astfel increderea in stabilitatea platformei in tri puncte.

Modelul din 2011 se lauda acum cu o greutate redusa si doua motorizari, de 125 respectiv de 300cc, amandoua cu alimentarea pe injectie.

Adevarul e ca scuterasul acesta stie sa imbine prezenta si performanta italiana. Demarajul rapid ii permite sa se strecoare chiar si prin traficul orelor de varf (Italienii au ridicat aceasta performanta la stadiul de arta - atinsa de un pic de nebunie).

Pentru un balans estetic cele doua roti din fata sunt acompaniate de un far dublu, de asemenea vopseaua in doua nuante accentueaza panourile vopsite in culoarea aluminiului.

Bordul consta in trei ceasuri mari, vizibile, care indica nivelul de benzina, temperatura apei si kilometrajul si un display LCD pentru ceas, voltaj si temperatura exterioara. Tot in bord se afla si luminile de avertizare ca: rezerva conbustibil, faza lunga, semnalizare, presiune ulei etc.

Piaggio MP3 Yourban este disponibi in 5 variante metalizate de culoare; Cosmo Black, Ibis Red, Orione Grey, Perla White, and Ghiaccio Grey.

Specificatii Piaggio MP3 Yourban 300

Motorul – monocilindru SOHC 4T, 4 Valve, 279cc, 22.4CP la 7500rpm cu un cuplu maxim de 23.2Nm la 6500rpm.

Transmisia CVT, ambreiaj automatic, centrifugal uscat.

Capacitate rezervor  10.8 L

CZ 400 Motocross 

 

Pentru o intreaga generatie de motocrosseri care nu stiu decat de frane pe disc, recire pe lichid si suspensii ultraperformante probabil e greu sa realizeze faptul ca motocicleta ce o voi descrie in minutele urmatoare a fost candva in zenitul tehnologiei motocros.

Motocicletele de motocros moderne, chiar si modelele de varf, prezinta unele caracteristici care lasa de dorit. Chiar de la iesirea din showroom urmeaza o serie de imbunatatiri: roti mai usoare si mai rezistente, evcuari performante, amortizoare, aripi etc, etc, etc.

Cz-ul a fost fondat in orasul Strakonice in 1919 ca fabrica de armament: Cz inseamna “Ceska Zbrojowka” care s-ar traduce in romana “Fabrica de armament cehoslovaca”

CZ-ul comunist definea termenul de motocross la sfarsitul anilor 60’, inceputul anilor 70’. Joel Robert si Roger DeCoster si-au construit legenda pe modelele firmei CZ. Odata ce motocrosul si-a intins radacinile in SUA tot CZ-ul, alaturi de Husqvarna au pus umarul la treaba, ridicandu-se peste toti ceialti constructori ai vremii. Aceasta marca ceha a fost foarte importanta pentru istoria motocicletelor, caracteristicile tehnice ale Cz-ului au influentand dezvoltarea motocicletelor de cross japoneze.

Sa pornesti un CZ este o provocare in sine. Carburatorul Jikov are o supapa care iti permite sa inunzi la propriu camera de amestec. Cand aceasta se umple, benzina se scurge peste motor (un miros sublim iti invadeaza canalele olfactive). Acum, cu grija si speranta ca nu va lovi inapoi, se actioneaza pedala de kick-start. Dar ce sunet frumos emana motorul acesta cand prinde viata...

Modelele din 1971-1972, numite si „rezervoarele galbene”, nu erau foarte diferite de alte CZ-uri ale vremii. Constructorul cehoslovac aducand upgrade-uri modeste de-al lungul anilor dar majoritatea cz-urilor pot fii deosebite dupa forma rezervorului.

Cz-ul 400 din 1972  era de fapt fostul CZ 360 cu mici upgrade-uri: i-a fost marita cilindreea la 380cc si a fost redenumit 400, aripa din doua bucati, cadrul despicat in fata motorului, nu sub el si amortizoarele au fost usurate de carcasa cromata .

Iata si cateva detalii tehnice:

Motorul – 2T de 383cc, 44CP la 6000 rpm,

Transmisia – Cutie cu 4 viteze

Greutate – 102 Kg

Distanta la sol – 18 cm

Motojurnal / Editia XV

 De(spre) Furca

In peste 100 de ani de motociclism au fost incercate diferite aranjamente pentru furca fata, cateva fiind folosite pana in ziua de astazi.

Furca telescopica 

Furca telescopica este formata din tuburi telescopice care contin in interior ansamblul de componente ale suspensiei (arcuri si amortizoare). Aceasta este forma cea mai comuna a furcilor disponibile pe piata moto. Aceastea pot prezenta ca protectie un burduf de cauciuc ce impiedica praful sau alte particule abrazive sa deterioreze ansamblul.

Avantajul principal al furcii telescopice consta in designul relativ simplu de unde rezulta o producere, asamblare si intretinere mai usoara comparativ cu alte modele.

De obicei gasim configuratia cu unitatea amortizor/arc in partea mobila, de jos a ansamblului si stalpii ce culiseaza in interoorul ansmblului fixati in juguri.

Modele mai noi, numite furci Upside-down, inverseaza ordinea, cu stalpii culisanti in partea de jos, fixand axul rotii si ansamblul suspensiei fiind fixat in juguri. Dezavantajul acestui design consta in faptul ca tot uleiul este inmagazinat in partea superioara si in cazul deteriorarii semeringurilor tot uleiul se pierde reducand astfel eficienta furcii.

Prima motocicleta de serie cu furca cu amortizor hidraulic a fost BMW-ul R12  din 1935 insa furcile telescopice fara amortizor hidraulic erau folosite pe motocicletele produse de The Scott Motorcycle Company de la inceputul productiei in 1908 iar compania daneza Nimbus le folosea din 1934

Trailing link

Furca Trailing Link, care poate fi si telescopica, fixeaza roata fata pe un brat ce are punctul de pivotare in fata axului rotii. Cele mai cunoscute modele au fost folosite de motocicletele Indian si BMW-urile clasice

Leading link

 O asemenea furca are roata fixata pe un brat mobil cu punctul de pivotare in spatele axului rotii. Motocicletele rusesti Ural inca folosesc ansamblul acesta pe modelele cu atas si in comert se gasesc diferite modele de furci leading link pentru cei care vor sa isi monteze un atas, fiind cunoscute pentru eficienta in manevrabilitate si ajutorul la franare, motiv pentru care se mai monteaza si pe trike-uri.

Springer

Springerul este un model incipient al furcii leading link. Un springer nu are mecanismul de suspensie inchis in tuburi ci la exterior, montat pe juguri. Acest stil de furca poate fi intalnit pe unele choppere sau pe unele modele clasice de motociclete. De asemenea Harley-Davidson Softail Springer este disponibil cu aceasta configuratie a suspensiei fata.

Girder

Una din primele modele de suspensie fata a unei motociclete. Consta intr-o pereche de montanti atasati de juguri prin legaturi mobile si un amortizor fixat intre jugul se sus si bratul mobil din partea de jos a montantilor. Designul si-a atins maximul odata cu Girdraulics-urile fabricate de Vincent Motorcycle.

Cam atat pentru astazi, saptamana viitoare vorbim despre furcile Earles, Saxon-Motodd,  Hossack/Fior si Coaxial.

 

Honda CB750 Four 1969

Astazi avem in vizor una dintre cele mai semnificante masinarii din istoria recenta a motociclismului –  Honda CB750 Four – motocicleta care pastreaza motorul in 4 cilindri cu reminescentele modelelor de cursa Honda RC.

Honda CB750 a fost constuita in diferite modele intre anii 1969-2003 si in 2007 si este recunoscuta drept o piatre de temelie pentru Honda in  intruducerea de succes a motorului OHC cu patru cilindrii in linie care, de atunci, domina in configuratiile motocicletelor sport. Desi MV Augusta vanduse un model asemanator in 1965, si motorizarea fusese folosita la cursele de dinaintea celui de-Al Doilea Razboi Mondial, CB750 Four este recunoscuta drept motocicleta cu 4 cilindrii in linie care a avut cel mai mare impact in curse si considerata prima motocicleta Superbike.

CB750 are un sunet terifiant care dezvaluie o premiera in lumea motocicletelor de serie a anilor 60, o viteza maxima de peste 200 Km/h. Incredibilul motor cu 4 cilindri, de 750cc isi are o zestre tehnologica primita direct de la modelele GP ale vremii.

Printre caracteristici se include si primul arbore cotit dintr-o singura bucata construit de Honda, un carter uscat si un nivel de fiabilitate nemaiintalnit. Ca si racerele RC, CB750 era o motocicleta care se simtea bine la turatii ridicate unde dadea dovada de o putere atipica de 67CP la 8000rpm. Aceasta putere impresionanta era valorificata de un cadru dublu-leagan si , inca o premiera, discul de frana pe roata fata.

Alte componente ca lantul sau anvelopele erau de asemenea de o calitate inalta. CB-ul 750 a atins un nivel nou de performanta si rafinament in lumea motociclistica devenind instant un model foarte vandabil.

CB-ul de 750 Four a fost urmat la scurt timp de variantele Four cu motorizari de 350, 400, 500 si 550cc fixand astfel reputatia niponului drept un bun constructor de modele multicilindrice.

Modelul este inclus in American Motorcyclist Association (AMA) Hall of Fame Classic Bikes, In 2006 Discovery Channel, "The Greatest Ever", un documentar ce a avut un top 10 al celor mai bune motociclete, a clasificat-o pe locul 3.

 

Aprilia Dorsoduro 1200

Cand Aprilia a inceput design-ul la Dorsoduro 1200 model 2011 constructorul italian nu si-a propus sa construiasca inca un motard, depasind parametrii clasici ai acestuia. Produsul final a fost a fost poreclit „Maximotard”.

Trailerul motocicletei este pe YouTube si contine cadre in actiune cu nou-noutul Dorsoduro de 1200, versiunea mai mare a celui de 750. Aprilia obtinuse rezultatele asteptate cu Dorsoduro 750 dar noul model de 1200 urca stacheta cu performante ridicate multumita motorului V2 la 90° capabil de 130 de CP. Cadrul este laudat de producator ca fiind unul demn de o motocicleta castigatoare de curse.

In ceea ce priveste stilul, cei de la Aprilia aduc un cadru in 2 tonuri, evacuarea cu protectie neagra combinate intr-o linie generala cursiva si blanda.

Pe langa toate astea producatorul isi doteaza motocicleta cu etriere Brembo, ambreiaj hidraulic, Ride by Wire si multe altele. Modelul poate fi dotat cu ABS si Aprilia Traction Control (ATC).

Configuratia Aprilia Dorsoduro 1200 2011:

Motor V-twin la 90°, cu 4 valve pe cilindru in configuratie DOHV, racire pe lichid si aprindere twin spark.

Tehnologie Ride by Wire cu trei presetari (Sport, Touring si Rain)

Sistem de injectie electronic.

Sistem de evacuare cu catalizator pe trei cai si senzor de oxigen.

Cadru modular ultra-usor din tuburi de otel si piese turnate de aluminiu.

Bascula din aluminiu cu amortizor lateral.

Furca upside-down complet ajustabila de 43mm.

Sistem de franare Brembo

Motojurnal / Editia XIV

Curatarea carburatorului 

Luna Martie a venit, ne-au mai crescut putin gradele si sunt sigur ca lafel ca mine sunteti si voi, nerabdatori sa vina caldura si sa putem scoate pe drumurile patriei mult-iubitele noastre vehicule cu doua roti.

Ei bine, si daca tot vrem sa le scoatem, inainte de a deschide usile la garaj mai trebuie sa deschidem cutia de scule sau portofelul pentru verificarile de rutina.

Se stie ca la noi, benzina, pe langa faptul ca e scumpa, e si de proasta calitate si cu toate filtrele si aditivii am avut surpriza sa gasesc in carburatoare un strat subtire de sedimente pe fundul camerei de amestec asa ca va recomand o curatare a carburatorului inainte de inceperea sezonului, tocmai pentru a nu fi nevoiti sa-l intrerupem cand ne e lumea mai draga din cauze tehnice..

O sa va spun cum am facut eu, e vorba de carburatoare simple, nu vacumatice, 2 la numar.

Prima oara se inchide robinetul de benzina de la rezervor, nu ati vrea sa risipiti „o scumpete” de lichid tocmai bun sa-i dai foc. Apoi, cu grija, se desface furtunul de la filtrul de aer in functie de sistemul de prindere: la majoritatea motocicletelor furtunul acela e strans cu un colier metalic, la mine era prins cu o spira ca de arc. Indiferent de modul de prindere trebuie desfacut cu atentie pentru a nu-l deteriora ( furtunul sau carburatorul in sine). E de preferat sa folositi ustensile de calitate nu surubelnite din fier mort care va pot deteriora in mod ireversibil piesele. Dupa deconectarea furtunului de aer urmeaza cel de benzina apoi se desface cablul de comanda a acceleratiei. De obicei acesta poate fi eliberat abea dupa demontarea capacului carburatorului. Dupa ce l-ati desfacut pe si pe acesta mai trebuie doar sa demontati carburatorul propriu-zis de pe motocicleta.

Bun, acum carburatorul e pe bancul de lucru in fata voastra. Puteti folosii cutiute pentru a nu ratacii suruburi, saibe sau garnituri. Prima inspectie se face la garnituri iar daca acestea prezinta defecte trebuiesc inlocuite, apoi se demonteaza carburatorul complet. Trebuie oferita o deosebita atentie in momentul in care desfaceti jiglerele – o sa le detectati usor, sunt niste suruburi din interorul carburatorului cu o gaura in centru, ceva gen duzele de la aragaz, de obicei sunt din bronz.

Jiglerele se scufunda intr-un pahar cu decarburol sau diluant, se lasa 15 min apoi se sufla cu aer comprimat. Nu incercati desfundarea lor cu ace, agrafe sau mai stiu eu ce ca e foarte posibil sa le decalibrati. Mai sunt pe piata diferite spray-uri de curatat carburatorul dar am ramas dezamagit de cel putin doua marci de renume asa ca am revenit la metoda arhaica dar sigura. Dupa curatarea jiglerelor urmeaza restul pieselor mobile din carburator: cuiul pontou, sertarul sau clapeta de admisie, suruburile de reglaj, arculete, etc. La final se curata bine corpul caburatorului. Cu o pensulita se spala bine cu diluant si se sufla. Acum urmeaza partea cea mai grea: remontarea. Spor la treaba.

Daca nu va simtiti stapani pe simtul practic si cunostintele mecanice minime de care e nevoie pentru o asemenea operatiune, va recomand cu caldura sa mergeti la un service moto. Nu numai ca veti avea siguranta unui lucru bine facut dar in felul acesta dati o mana de ajutor atelierului local.

Zundapp KS 750

 

Crezi ca esti posesorul unei motociclete suprema pentru aventura? Hai sa-ti povestesc putin despre Zundapp KS750. Construita la cererea armatei Germana, are 10 viteze, poate atinge viteza de 96.5Km/h si pare indestructibila. Te duce acolo unde alte motociclete se tem sa ajunga... si te si aduce inapoi.

 
Daca te intrebi:  Zun-ce? Inseamna ca ti-am atras atentia.
Compania Zundapp a fost fondata in Nuremberg, Germania, in timpul Primului Razboi Mondial de catre Fritz Neumeyer si producea detonatoare pentru armata germana. In 1919 razboiul se incheiase si dat fiind faptul ca Germaniei i-a fost interzis sa mai fabrice armament, Neumeyer a fost obligat sa gaseasca alta solutie pentru a face bani, asa ca a intrat in afacerile cu motociclete.

In 1921 Neumeyer prezinta modelul Z22 - "Motorrad fur Jedermann" - o motocicleta pentru fiecare. Multumita simplitatii si fiabilitatii motorului in 2 timpi de 211cc, motocicleta a fost un hit si Zundapp prospera.

In 1933 apare seria K, cu motoare boxer disponibile de la 200cc la 800cc si transmisie pe cardan.

In timp ce Germania se pregatea de cel de-Al Doile Razboi Mondial, la nivel militar s-a decis axarea conflictului pe mobilitate asa ca Wehrmacht avea nevoie de un vehicul usor, capabil sa mearga oriunde.La sfarsitul lui 1937 Reich-ul ii contacteaza pe Zundapp si Bmw, cei doi mari producatori de motociclete din Germania, cerandu-le o motocicleta care sa indeplineasca urmatoarele criterii:

*Capacitatea de a transporta 500Kg - echivalentul a 3 soldati complet echipati incluzand armamentul si munitia

*Trebuia sa aiba o viteza de croaziera de 80Km/h si una maxima de 95Km/h dar de asemenea sa poata merge cu doar 3Km/h pentru a nu trece peste trupele in mars.

*Anvelopele trebuiau sa fie de 5X16 inch.

 BMW R75

  Zundapp si Bmw s-au dus catre plansele de proiectare. Conform lui Hans-Hommes, expert  in KS750, cei de la Zundapp au incercat initial sa modifice o motocicleta deja existenta dar in curand au realizat ca un design nou era necesar.
Doua prototipuri de 700cc au aparut in 1939 si intra alaturi de Bmw R75 intr-o serie de teste extenuante.   Zundapp monteaza frane hidraulice pe toate trei rotile, o premiera in lumea motocicletelor, iar furca girder din otel presat avea atat arcuri cat si amortizoare hidraulice. Acest design unic era atat usor cat si rezistent. Cadrul, deasemenea din otel presat, era unul rigid dar rezistent. Cutia de viteze avea pinioanele din roti dintate, la 90°, foarte zgomotoase dar foarte fiabile.Carburatorul Solex (aceiasi marca folosita la primele modele de Dacia 1300 - frantuzoaicele) erau protejate de un filtru de aer centrifugal fabricat de Neumann, cu un element de preincalzire astfel incat sa asigure o pornire usoarca chiar si in diminetile reci ale Rusiei.
Armata germana a decis ca Zundapp-ul ii este superior BMW-ului asa ca le-a cerut bavarezilor sa produca motocicleta sub licenta fabricantilor din Nuremberg. La inceput BMW a refuzar dar cand apele s-au mai linistit Bmw-ul isi producea R75-ul folosind design-ul Zundapp pentru grupul spate, sistemul de frane hidraulic si roti. Multe piese au fost standardizate intre cei doi fabricanti astfel incat livrarea de piese de schimb sa fie facuta cat mai usoar.

In timp ce testele pentru Zundapp au continuat cilindreea a fost marita la 751cc. Apobarea finala a fost confirmata de Wehrmacht in aprilie 1940 cand razboiul deja incepuse iar in anii ce-au urmat peste 18.000 de motociclete Zundapp cu atas au fost produse. Motocicleta a fost prezenta pe toate fronturile, de la torida Africa pana la inzapezita Rusie.Tractiunea si pe atas a facut-o sa fie extrem de utila pe orice tip de teren. Putea remorca un tun cu calibrul de 76mm.Spre deosebire de rivala ei BMW, motorul nu avea cilindrii boxer dispusi la 180 grade ci la 170 grade, motorul avea arbore cotit cu cuzineti nu ambielaj. Au deservit armata germana asa cum Jeep-ul i-a servit pe americani.

In primii trei ani de productie, armata germana si-a vopsit motocicletele in functie de locul unde erau folosite. Primele au fost gri inchis, motocicletele folosite de Luftwaffe aveau culoarea carbunelui iar Africa Korp era dotat cu motociclete bej-desert. Dupa 1943 toate zundappurile au fost vopsite in galben inchis.
O caracteristica majora prezenta atat pe BMW cat si pe Zundapp era sistemul de blocare a diferentialului. Prin actionarea unei manete, transmisia era blocata catre roata atas. Deblocata, 70% din putere este trimisa rotii spate si 30% pe roata atas. Aceasta caracteristica era utila doar off-road intrucat pe drum pavat manevrarea era afectata. Cutia avea 4 viteze inainte si march-arriere, aditional, o maneta facea selectia intre gama de viteza, mare sau mica, deci 10 viteze in total. Admisia carburatorului si toba de esapament ridicate ii permiteau Zundappului sa treaca prin noroi si apa cu nivelul peste axul rotilor.
 

Zundapp a fabricat KS-uri 750 pana cand fabrica a fost bombardata de trupele Aliate in 1944. 

Productia totala a modelului      : 18.695 pieces

Cilindree    : 745 cc

Putere in KW: 19 adica 25.5CP

Viteza maxima       : 95 Km/h

Viteza minima: 3 Km/h

Consum Carburant: 6,5 l/100 km

Putea urca in rampa la 45 %

Greutatea la gol 420 Kg, maxima 840 Kg

Royal Enfield G5 Classic

La rubrica de modele noi v-am obisnuit cu motociclete avangardiste, motociclete care lasau in urma tot ce e vechi si cautau modernul si ineditul.  Astazi nu vom vorbii despre genul acesta de motocicleta, ci din contra, de una diametral opusa. Subiectul de astazi il face nou-nouta Royal Enfield G5 Classic. In momentul in care mi-am aruncat ochii pe aceasta motocicleta  intrebarea a fost urmatoarea: Poate o motocicleta monocilindru, de putere mica, ce pastreaza stilul clasic mostenit de la inaintasele ei inca din anii 1950 sa concureze cu una moderna, bine echipata si mai puternica? Sa vedem...

Intr-un cuvant, Da...si nu. V-am dezorientat? Poate clarificam putin in min. urmatoare. Mai intai facem o inspectie vizuala. Avem aici un specimen unic in lumea motocicletelor. Cu partea din spate, rotile cu spite, saua bancheta – lunga si subtire si farul rotund nu te poti gandii la nimic altceva decat ca cei de la Royal Enfield au vrut sa produca un model retro. Nici macar aproape de adevar. Pentru a fi retro trebuie sa-ti propui ca fabricant sa copiezi, sa imiti modele clasice, iar Royal Enfield G5 Classic  e departe de asa ceva.

De fapt, intreaga linie Royal Enfield, care include si Deluxe-ul G5 cu abundenta sa de crom, isi poate urmarii radacinile pana in 1955 cand militarimea Indiana a hotarat ca Enfield-ul Bullet este vehicolul ideal pentru a fi folosit de unitatile de politie si armata. La scurt timp dupa, fabricantul englez s-a apucat de impachetat si  a vandut modelul, alaturi de drepturi si utilaje noului fabricant indian. De atunci pana in 2009 foarte putine s-au schimbat la Bullet care s-a bucurat de o productie continua, aducandu-i titlul de „cea mai lunga productie din istoria motociclismului. Impresionant, Nu?

Deci nu avem parte de o editie retro a unui model ci de evolutia fireasca a acestuia.

Cea mai drastica modificare a avut loc in 2010 cand modelul a primit un motor nou si o cutie in 5 trepte. Motivul? Emisiile. Pe scurt, ii era imposibil fabricantului indian sa respecte reglementarile de emisie tot mai stricte folosind tehnologia din anii celui de-Al Doilea Razboi Mondial. Totusi, miza fiind de proportii istorice, nu era prudent pentru Enfield sa renunte la conexiunea pe care o avea cu trecutul asa ca revizia 2010 vine cu o mica chichita: G5-ul are tot un motor de 500cc, racit cu aer doar ca este unul de ultima generatie: Admisia noului motor este pe injectie controlata de un computer, o inspectie aprofundata dezvaluie  ca modelele fabricate din 2010 nu au nici o legatura cu cele anterioare inafara de dimensiuni si aspectul de baza.

Motorul este un monocilindru, in 4 timpi, racit cu aer cu o configuratie OHV.

Capacitatea cilindrica e de 499cc
Puterea e de 27.5 cp, cuplul maxim fiind de 41.3 Nm atins la 4000 rpm 

Alimentarea se face printr-un sistem de injectie (EFI) 
Aprinderea este una electronic 

Transmisia: cutie in 5 trepte cu schimbatorul pe partea stanga

Amortizoarele sunt cu gaz deci cam rigide dar cu aliura sportiva.
Frana – fata – disc de 280mm
          – spate – tambur de 152mm

Anvelopele sunt de 3.50X19 spate si 3.25X19 in fata

Greutatea este de 187 kg