Noutăţi
Chopper Academy M.C. Bucureşti - Open Season Party 2012
Textul ofocial sună aşa:
Asteptăm cu toţii de mult acest eveniment care marchează un singur lucru, VOM SCOATE CAIIIII!
Chopper Academy M.C. vă invită pe data de 31 martie ora 20 să luaţi parte la o mică distracţie în cinstea primăverii.
Evenimentul este găzduit de Rocks Pub (fostul Grill Pub) Splaiul Indepedenţei 296 (vis a vis de staţia de metrou Petrache Poenaru / Semănătoarea)
Phenomenon, Strip Joint şi Reborn ne vor încanta urechea cu ceva rock pe măsură!
Între varianta oficială şi cea neoficială nefiind nici o diferenţă ştiu de pe acum că seara de 31 (inspirată alegere – prietenii ştiu de ce) este rezervată colţului de amintiri plăcute aşa că vă spun doar „ne vedem acolo”. Iar cei care vor să petreacă alături de Chopper Academy mai aproape de malul mării, din surse sigure se zvoneşte că seara de 26 Mai este rezervată Chapter-ului Constanţa ce va da un party în Vamă. Aştept cu nerăbdare Black & White Motor Fest 2012, urmând să revin cu mai multe detalii despre eveniment la momentul oportun.
Triumph Bonneville dezvăluie „Anniversary Special Bonneville” – 110 ani de fabricare.
Pentru a sărbătorii 110 ani de producţie a motocicletelor, Triumph a dezvelit modelul Anniversary Special Bonneville, serie limitată la 1.000 de unităţi la preţul de 8.900E.
Anniversary Special Bonneville este inspirat de modelul Nr.1 din 1902, cu emblema veche pe cutiile laterale şi o paletă coloristică retro: Verde Brooklands şi Argintiu Aluminiu.
Fiecare model aniversar vândut va avea o plăcuţă de identificare cu numărul modelului pe prinderea ghidonului şi un certificat individual cu acelaşi număr.
Guy Masters, manager general al Triumph declară: „Suntem încântaţi de lansarea modelului aniversar prin această serie limitată. <Bonnie> este sinonim cu moştenirea brandului Triumph şi alegerea perfectă pentru acest model edişie speciala”. „În timp ce avansăm, forţând limitele tehnologiei prin sisteme ca <ride-by-wire> întâlnit pe noul Tiger Explorer, este foarte important să rememorăm drumul parcurs, să privim înapoi pentru a ne urmării evoluţia şi ediţia 110 a lui T100 face exact asta”.
Ducati Monster 796 – 2012
Mulţi dintre iubitorii Ducati-ului Monster aveau o mare nemulţumire: 696 era prea mic iar 1100 era prea mare. Pentru a-i mulţumii pe aceşti iubitori ai nakedului Italian, constructorul din Bologna a lansat anul trecut Monster 796, un naked nou în clasa mijlocie ce se foloseşte de motorul 796 al lui Hypermotard, îndesat în cadrul lui Monster 1100, o combinaţie reuşită pentru motociclistul urban. 87CP pentru cele 187Kg cât cântăreşte motocicleta fiind arhisuficienţi, nemaivorbind de stilul moto italian, foarte atractiv cu elementele sale ce au făcut Monsterul o motocicletă emblematică, dintre care menţionez bascula monobraţ şi cadrul grilă la vedere.
Pentru 2012 Ducati revine cu Monsterul 796, în trei palete coloristice: Roşu Ducati, Alb mătase artică şi Negru mătase diamant. ABS este opţional.
Ducati Monster 976 este propulsat de un bicilindru L de 803cmc, cu o rată a compresiei de 11:1 şi un volant uşor, similar lui 848EVO, pentru a maximaliza puterea şi cuplul mecanic.
Despre ambreiaj Ducati spune că „un ambreiaj umed APTC oferă tipul de acţionare alunecos ce previne destabilizarea roţii spate în cazul regresiei agresive a treptelor de viteză şi un control foarte uşor la manetă, un avantaj în traficul de oraş”.
Suspensia este simplă dar plină de culoare. Pe faţă avem o furcă Kayaba de 43mm iar pe spate un monoamortizor Sachs, ajustabil pe preîncărcare şi recul, tocmai bun pentru piloţii ce deseori sunt acompaniaţi de pasager. Pentru oprirea lui 796 în faţă găsim două discuri de 320mm, achipate cu etriere Brembo cu 4 pistonaşe iar pe spate un disc de 245mm şi etrier Brembo cu 2 pistonaşe.
Un alt atribut al manevrabilităţii optime al lui Ducati Monster 796 – 2012 este oferit de roţile de 17 inch, cu 5 spiţe în Y. Acest aspect nu este totuşi doar „de aspect”, roţile uşoare din aluminiu preluând greutatea neabsorbită de amortizoare astfel contribuind la îmbunătăţirea frânării, manevrabilităţii şi comportamentului pe asfalt. În plus, roţile vin încălţate în varianta stock cu anvelope Pirelli Diablo Ross II, 120/70 în faţă şi 180/55 în spate.
Ducati 796 oferă balansul necesar piloţilor ce vor să despice traficul urban, cu o poziţie ergonomică, toate astea făcându-le in stil Monster.
1982 Honda CX500TC Turbo
Perioada de glorie a motociclismului a fost în anii '80, Kenny Roberts, Freddie Spencer şi Eddie Lawson făceau legea pe circuit. Motocicletele „zburau” din showroom-uri într-un număr ce nu a mai fost egalat de atunci iar producătorii răspundeau clienţilor sau potenţialilor clienţi concurând printr-un aport neîntrecut la nivelul rafinamentului tehnic.
Una dintre variantele Honda a fost CX500TC – o maşinărie de 500cmc dotată cu un magnific Turbo-Compresor.
În teorie, Turbo este cel ce-ţ oferă pe tavă câţiva CP. Foloseşte presiunea gazelor de eşapament pentru a învârtii o mică turbină care la rândul ei împinge forţat o cantitate mai mare de amestec carburant în cilindrii. În practică asta s-ar traduce printr-o creştere semnificativă a muşchilor unui motor.
Honda şi Yamaha au fost primii constructori niponi dispuşi să investească în acest domeniu. Începând cu V-twin-ul de 496cmc, răcit cu lichid al relativ „mondenului” CX500, Honda adaugă o mică turbina de 2 inch, capabilă să se învârtă la 200,000rpm, forţănd motorul să producă de la 50 la 82 CP la 8,000 rpm. În plus, ca un dar ego-ului pilotului, pe bord se afla un indicator LCD ce afişa starea Turbo-Boost!
Kawasaki şi Suzuki preiau rapid moda Turbo, lafel ca Yamaha adăugând sistemul turbo propulsoarelor cu 4 cilindrii în linie, în timp ce Honda continuă dezvoltarea sistemului pe motorul în V.
Din păcate, în ciuda sistemului de injecţie, turbo-compresorului, pistoanelor forjate, răcirii cu lichid şi a altor inovaţii tehnice semnate Honda, CX500TC nu a putut să depăşască stigmatul de motocicletă mică in ambalaj de clasă medie.
Chiar dacă se transforma în rachetă pe roţi atunci când compresorul intra în funcţiune, în celelalte ocazii era destul de puturoasă, datorita compresiei de 7,2:1 şi a greutăţii de 261Kg. În plus mai era şi decalajul, perioada mare de timp între momentul acţionării acceleraţiei şi momentul dezlănţuirii bestiei.
Creşterea în cilindree ce a avut loc anul următor nu a fost îndeajuns pentru a salva modelul, motocicleta ieşind din producţie şi închizând astfel capitolul Turbo pentru Honda.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu