Motojurnal S.2 /10

Se vând motocicletele lui Rossi şi a lui Stoner.

Motocicletele lui Valentino Rossi şi a lui Casey Stoner vor fi scoase la licitaţie în Monaco, pe 11 şi 12 Mai, prima dată când Ducati apare cu o vânzare publică a motocicletelor de Moto GP.

            Ambele motociclete sunt scoase la licitaţie direct de către departamentul de competiţii de la Ducati, fiind oferite spre vânzare la Grimaldi Forum în Monaco, alături de întreaga şi impresionanta colecţie Saltarelli Ducati.

            Motocicletele sunt cele din sezonul  2010 – 2011, vor avea un preţ rezervă încă neanunţat iar cumpărătorul va trebui să semneze un contract de confidenţialitate.

            Peter Wallman, specialist al companiei de licitaţii RM Auctions – Europe, comentează: “Ducati reprezintă apogeul în cazul motocicletelor dorite , având o reputaţie clădită pe performanţe de vârf şi design inconfundabil. Suntem foarte încântaţi să lucrăm cu un fabricant atât de mare, având totodată oportunitatea exclusivităţii de a oferii publicului ceva ce până acum i-a fost inaccesibil. E o şansă unică de a achiziţiona o parte superbă a istoriei Ducati, o şansă de neratat.”

Willie G. Davidson iese la pensie.

           

            Willie G. Davidson, vice-preşedintele Senior de la Harley Davidson se retrage după aproximativ 50 de ani petrecuţi în fruntea diviziei de proiectare.

            Nepotul de 78 de ani al unuia dintre fondatorii gigantului din Milwaukee, Wisconsin, William A. Davidson, va rămâne ca ambasador Harley deţinând titulatura de Ofiţer Şef Stilist Emerit. Se crede că va mai participa la unele proiecte speciale.

            Willi G. declara: “De-a lungul vieţii mele am fost cu adevărat norocos având oportunitatea de a unii pasiunea mea pentru proiectare cu dragostea mea pentru această firmă uimitoare, care-mi aleargă adânc prin vene. Cea mai mare recompenă a fost de a vedea impactul motocicletelor noastre asupra vieţilor a milioane de clienţi. Ne bazăm proiectele pe deviza <funcţia dictează forma dar amândouă se subjugă sentimentelor>.”

            Printre cele mai cunoscute modele proiectate de Willie G. se numără Super Glide, Low Rider, Heritage Softail Classic, Fat Boy, V-Rod şi Street Glide aşa că cine credeţi că-i va urma în scaunul de proiectant şef? Să fie Pierre Terblanche, cel ce şi-a pus semnătura pe Ducati 999, fostul designer şef de la BMW, David Robb? Nu ştiu cu siguranţă decăt un lucru: cel care va venii în locul lui Willie G. are de îndeplinit o misiune foarte dificilă, cu standarde extrem de înalte, aşa că ar fi bine să fie bun…

           

Royal Enfield Bullet C5 Classic –  2012

            Originar din Marea Britanie, în prezent fabricat în India, Rozal Enfield e un clasic-modern ce a luat partea de “clasic” foarte în serios – abea recent motorul a început să fie fabricat pe o linie automată şi a primit o unitate de admisie cu injecţie

            Alte îngăduinţe în privinţa modernismului includ frâna faţă pe disc şi pornire electrică. Aspectul vintage este susţinut de sentimentul visceral oferit de pilotaj şi de performanţele motorului… hai să-i spun “tacticos”, mulţumită compresiei de 8,5:1, motor capabil de 27CP la 5250rpm.

            C5 este disponibil şi în coloristică Military, Desert sau în versiunea Chrome.

Honda NC700SA – 2012

            Noua Honda NC700SA este motocicleta pe care ai vrea să o plimbi zilnic, aproape peste tot. Motorul bicilindru cu turaţie joasă, de 670cmc produce cantităţi imense de cuplu, făcându-l perfect pentru traficul de oraş. Sună şi se simte ca nici o altă motocicletă, cu o cadenţă plăcută când tragi de acceleraţie, ce se transformă într-un vuiet frumos când menţii turaţia fixă pe autostradă. Plin de tehnologie inovatoare şi cu o eficienţă sporită în ceea ce priveşte economia de combustibil, motorul dispune de o aşejare a cilindrilor ce-i permite nu numai să menţină un centru scazut al greutăţii dar oferă şi un spaţiu enorm pentru depozitare în locul ocupat la alte motociclete de cilindrii şi rezervor. Poşi ridica capacul şi introduce în acest spaţiu de depozitare o casca full-face, mănuşile şi încă ceva mărunţişuri. Poate te aştepţi la acest tip de atuu de la un maxi-scuter sau vre-un tourer dar până acum niciodată pe un sportiv naked. Este doar una dintre caracteristicile prin care NC700SA este diferit de orice altă motocicletă.

            NC700SA – 2012 este rezultatul unei cerinţe simple: o motocicletă uşor de pilotat, distractivă şi cu un preţ accesibil. Motocicleta oferă practicabilitatea unei “navetiste” alături de stilul distinctiv naked, combinat cu manevrabilitatea şi performanţele unei motociclete de clasă mijlocie.

            Tematica motocicletei este “New Concept - Fun Naked”. Chiar de la început NC700SA este foarte plăcut de pilotat. Pentru asta manevrabilitatea este un element cheie motocicleta oferind o călătorie directă, intuitivă, încrezătoare, pentru toate nivelele de experienţă. Şaua joasă plusează accesibilitatea, motorul atrăgând toate tipurile de piloţi prin fineţe, putere şi cuplu mare în gama joasă de rpm.

            Pe lângă faptul că trebuie să fie plăcută, motocicleta trebuie să fie uşor de pilotat şi versatilă. Poziţia de pilotaj este “vinovată” pentru gradul mare de control. Motocicleta este disponibilă atât cu sistemul Honda anti-blocaj C-ABS căt şi opţiunea la cea de-a doua generaţie de Transmisie cu Dublu Ambreiaj Honda.

Dealerul din românia oferă modelul la 5,234 € fără TVA; 6,490 € cu TVA.

Kawasaki Z1 900 – 1973

            În anii ’60 era uşor să descrii o motocicletă japoneză. Erau mici, erau calme, erau… să îndrăznesc să spun?... erau “draguţe”!

            Motocicliştii hard-core călăreau Harley, Triumph, Norton, BSA, BMW, Mz, Jawa, Ural… apoi totul s-a întors cu susu-n jos.

            Honda este cea care a pus piatrea de temelie cu CB750 dar Kawasaki a fost acolo de la început cu “înfricoşător” de rapidul H1 de 500cmc şi “mai înfricoşătorul” H2 de 750cmc. “Draguţ” era în afara ariei de acoperire.

            Apoi intervine anul 1973, an în care Kawasaki debraiază cu Z1: 4 cilindrii în linie, supape duble in capul cilindrului, 903cmc.

            Era (spun martorii vremurilor), fără îndoială, cea mai nebună motocicletă construită vreodată.

            Maşinăria asta, mai mult decât oricare alta, a schimbat limbajul motociclismului. Desigur, cifre uimitoare în ceea ce priveşte viteza se mai văzuseră, pe motociclete modificate să stoarcă maximul de putere dintr-un motor dar, nici măcar testerilor nu le-a venit să creadă nuvelul performanţelor obţinute cu o motocicleta stock, aşa cum era Z-1. Concluzia inexplicabilă a  comparaţiei între CB750 şi Z1 era: “Regele a murit. Trăiască Regele!”

            Dintre specificaţiile motorului enumăr: 82CP la 8500 rpm, 73.5 Nm la 7000 rpm, şi o viteză maximă de 217Km/h. A fost combinaţia perfectă, care a rămas în vârf până în 1976 când suferă prima transformare. Primeşte atunci cel de-al doilea disc de frână faţă, şi o suspensie mai fermă. Un an mai târziu apare Z 1000, cu un motor marit la 1012cmc. În anii ce-au urmat s-a observat o tot mai mare variaţiune a lui Z în: Café-racer Z1-R, tourer-ul cu cardan Z1000ST,

şi înfocatul GPz1100. Toate aceste variaţiuni s-au dovedit a fi motociclete foarte bune, motociclete care, alături de Honda CB, au dat naştere unui nou stil de viaţă, unui nou concept al motociclismului, unei noi pagini a Motojurnalului.

           

Nu uitaţi că:

Chopper Academy M.C. vă invită pe data de 31 martie ora 20 să luaţi parte la o mică distracţie în cinstea primăverii.
Evenimentul este găzduit de Rocks Pub (fostul Grill Pub) Splaiul Indepedenţei 296 (vis a vis de staţia de metrou Petrache Poenaru / Semănătoarea)
Phenomenon, Strip Joint şi Reborn ne vor încanta urechea cu ceva rock pe măsură!

Ne vedem acolo!

Motojurnal S.2 / 9

Noutăţi

Chopper Academy M.C. Bucureşti - Open Season Party 2012

            Textul ofocial sună aşa:

Asteptăm cu toţii de mult acest eveniment care marchează un singur lucru, VOM SCOATE CAIIIII!

            Chopper Academy M.C. vă invită pe data de 31 martie ora 20 să luaţi parte la o mică distracţie în cinstea primăverii.

Evenimentul este găzduit de Rocks Pub (fostul Grill Pub) Splaiul Indepedenţei 296 (vis a vis de staţia de metrou Petrache Poenaru / Semănătoarea)

            Phenomenon, Strip Joint şi Reborn ne vor încanta urechea cu ceva rock pe măsură!

            Între varianta oficială şi cea neoficială nefiind nici o diferenţă ştiu de pe acum că seara de 31 (inspirată alegere – prietenii ştiu de ce) este rezervată colţului de amintiri plăcute aşa că vă spun doar „ne vedem acolo”.  Iar cei care vor să petreacă alături de Chopper Academy mai aproape de malul mării, din surse sigure se zvoneşte că seara de 26 Mai este rezervată Chapter-ului Constanţa ce va da un party în Vamă. Aştept cu nerăbdare Black & White Motor Fest 2012, urmând să revin cu mai multe detalii despre eveniment la momentul oportun.

Triumph Bonneville dezvăluie „Anniversary Special Bonneville” –  110 ani de fabricare.

            Pentru a sărbătorii 110 ani de producţie a motocicletelor, Triumph a dezvelit modelul Anniversary Special Bonneville, serie limitată la 1.000 de unităţi la preţul de 8.900E.

            Anniversary Special Bonneville este inspirat de modelul Nr.1 din 1902, cu emblema veche pe cutiile laterale şi o paletă coloristică retro: Verde Brooklands şi Argintiu Aluminiu.

            Fiecare model aniversar vândut va avea o plăcuţă de identificare cu numărul modelului pe prinderea ghidonului şi un certificat individual cu acelaşi număr.

            Guy Masters, manager general al Triumph declară: „Suntem încântaţi de lansarea modelului aniversar prin această serie limitată. <Bonnie> este sinonim cu moştenirea brandului Triumph şi alegerea perfectă pentru acest model edişie speciala”. „În timp ce avansăm, forţând limitele tehnologiei prin sisteme ca <ride-by-wire> întâlnit pe noul Tiger Explorer, este foarte important să rememorăm drumul parcurs, să privim înapoi pentru a ne urmării evoluţia şi ediţia 110 a lui T100 face exact asta”.

            Data la care Triumph 110 Anniversary Special Bonneville va fi prezent în showroom-uri se preconizează a fi in jurul lunii Aprilie.

           

Ducati Monster 796 –  2012

            Mulţi dintre iubitorii Ducati-ului Monster aveau o mare nemulţumire: 696 era prea mic iar 1100 era prea mare. Pentru a-i mulţumii pe aceşti iubitori ai nakedului Italian, constructorul din Bologna a lansat anul trecut Monster 796, un naked nou în clasa mijlocie ce se foloseşte de motorul 796 al lui Hypermotard, îndesat în cadrul lui Monster 1100, o combinaţie reuşită pentru motociclistul urban. 87CP  pentru cele 187Kg cât cântăreşte motocicleta fiind arhisuficienţi, nemaivorbind de stilul moto italian, foarte atractiv cu elementele sale ce au făcut Monsterul o motocicletă emblematică, dintre care menţionez bascula monobraţ şi cadrul grilă la vedere.

            Pentru 2012 Ducati revine cu Monsterul 796, în trei palete coloristice: Roşu Ducati, Alb mătase artică şi Negru mătase diamant. ABS este opţional.

            Ducati Monster 976 este propulsat de un bicilindru L de 803cmc, cu o rată a compresiei de 11:1 şi un volant uşor, similar lui 848EVO, pentru a maximaliza puterea şi cuplul mecanic.

            Admisia Ducelui este asigurată de un sistem de injecţie electronic, Siemens, şi un sistem de evacuare uşor cu catalizator 2-1-2 două sonde lambda şi supape de reglare, pentru o analiză optimă a gazelor şi deci ajustare cât mai fină a amestecului carburant

            Despre ambreiaj Ducati spune că „un ambreiaj umed APTC oferă tipul de acţionare alunecos ce previne destabilizarea roţii spate în cazul regresiei agresive a treptelor de viteză şi un control foarte uşor la manetă, un avantaj în traficul de oraş”.

            Suspensia este simplă dar plină de culoare. Pe faţă avem o furcă Kayaba de 43mm iar pe spate un monoamortizor Sachs, ajustabil pe preîncărcare şi recul, tocmai bun pentru piloţii ce deseori sunt acompaniaţi de pasager. Pentru oprirea lui 796 în faţă găsim două discuri de 320mm, achipate cu etriere Brembo cu 4 pistonaşe iar pe spate un disc de 245mm şi etrier Brembo cu 2 pistonaşe.

            Un alt atribut al manevrabilităţii optime al lui Ducati Monster 796 – 2012 este oferit de roţile de 17 inch, cu 5 spiţe în Y. Acest aspect nu este totuşi doar „de aspect”, roţile uşoare din aluminiu preluând greutatea neabsorbită de amortizoare astfel contribuind la îmbunătăţirea frânării, manevrabilităţii şi comportamentului pe asfalt. În plus, roţile vin încălţate în varianta stock cu anvelope Pirelli Diablo Ross II, 120/70 în faţă şi 180/55 în spate.

            Ducati 796 oferă balansul necesar piloţilor ce vor să despice traficul urban, cu o poziţie ergonomică, toate astea făcându-le in stil Monster.

1982 Honda CX500TC Turbo

            Perioada de glorie a motociclismului a fost în anii '80, Kenny Roberts, Freddie Spencer şi Eddie Lawson făceau legea pe circuit. Motocicletele „zburau” din showroom-uri într-un număr ce nu a mai fost egalat de atunci iar producătorii răspundeau clienţilor sau potenţialilor clienţi concurând printr-un aport neîntrecut la nivelul rafinamentului tehnic.

            Una dintre variantele Honda a fost CX500TC – o maşinărie de 500cmc dotată cu un magnific Turbo-Compresor.

            În teorie, Turbo este cel ce-ţ oferă pe tavă câţiva CP. Foloseşte presiunea gazelor de eşapament pentru a învârtii o mică turbină care la rândul ei împinge forţat o cantitate mai mare de amestec carburant în cilindrii. În practică asta s-ar traduce printr-o creştere semnificativă a muşchilor unui motor.

            Honda şi Yamaha au fost primii constructori niponi dispuşi să investească în acest domeniu. Începând cu V-twin-ul de 496cmc, răcit cu lichid al relativ „mondenului” CX500, Honda adaugă o mică turbina de 2 inch, capabilă să se învârtă la 200,000rpm, forţănd motorul să producă de la 50 la 82 CP la 8,000 rpm. În plus, ca un dar ego-ului pilotului, pe bord se afla un indicator LCD ce afişa starea Turbo-Boost!

            Kawasaki şi Suzuki preiau rapid moda Turbo, lafel ca Yamaha adăugând sistemul turbo propulsoarelor cu 4 cilindrii în linie, în timp ce Honda continuă dezvoltarea sistemului pe motorul în V.

            Din păcate, în ciuda sistemului de injecţie, turbo-compresorului, pistoanelor forjate, răcirii cu lichid şi a altor inovaţii tehnice semnate Honda, CX500TC nu a putut să depăşască stigmatul de motocicletă mică in ambalaj de clasă medie.

            Chiar dacă se transforma în rachetă pe roţi atunci când compresorul intra în funcţiune, în celelalte ocazii era destul de puturoasă, datorita compresiei de 7,2:1 şi a greutăţii de 261Kg. În plus mai era şi decalajul, perioada mare de timp între momentul acţionării acceleraţiei şi momentul dezlănţuirii bestiei.

            Creşterea în cilindree ce a avut loc anul următor nu a fost îndeajuns pentru a salva modelul, motocicleta ieşind din producţie şi închizând astfel capitolul Turbo pentru Honda.

Motojurnal S.2 / 8

BMW F800R – 2012

            BMW F 800 R se foloseşte de un cadru sport pentru a găzdui bicilindrul paralel, DOHC, de 798 cmc.

            Lăudându-se cu 87CP la 8000rpm şi un cuplu puternic de 85N/m la 6000rpm BMW-ul F800R nu trebuie să împingă decât 199Kg.

            Destul de ciudat ca apariţie, cadrul negru este un magnet pentru priviri, îmbraţişând conspirativul motor negru care stă agăţat, parcă aşteptând să încaleci. Deşii părerea mea complet subiectivă şi nefondată cum că adevăratele motociclete BMW trebuie să aibă un motor boxer, F800R promite multe şi se pare că ar fi o motocicletă gata de acţiune.

Echiparea standard

Motor –  Bicilindru paralel 4T, 4V

Cutie de viteze cu 6 trepte

Evacuare din inox

Management digital al motorului

Frână faţă ajustabilă

Amortizor spate continu ajustabil

Doua discuri de frână faţă şi un disc frână spate

Ecran info (ceas digital, indicator al Km parcurşi, interval service)

Trusă de scule

Aprilia Mana 850 GT ABS –2012

            Cuvintele „Transmisie Automată” sunt de multe ori îndeajuns pentru a pune pe fugă un motociclist. Totuşi, în cazul Apriliei Mana 850 GT ABS, ar fi o mişcare greşită.

            O motocicletă cu aliură sportivă, dotată cu o transmisie variabilă continuă, complet automată, Mana se prezintă cu o manevrabilitate excelentă ce se alătură uşurinţei de utilizare. Modurile interschimbabile ale livrării puterii fac acest model să fie uşor de pilotat în stiluri variate, de la cele liniştite la agresivitate pură.

            Pilotul poate schimba poziţiile transmisiei fără a folosi ambreiajul dar adevăratul farmec al Apriliei Mana 850 GT ABS este regăsit în modul complet automatic.

Dotări standard

Semicarenaj cu parbriz ajustabil

Transmisie sport cu: schimbător secvenţial al treptelor de vitetă, controlat electronic, cu doua setări: manual, cu 7 trepte sau Autodrive cu trei modalităţi diferite de livrare a puterii:Sport/Touring/Ploaie.

Compartiment de depozitare a căştii, capabil să primească o cască full-face, buzunar pentru telefonul mobil, cutie scule/mănuşi, priză 12V.

Sistem ABS Continental cu 2canale, de ultimă generaţie

Furca USD de 43mm

John Surtees

            Legendarul John Surtees ocupă un loc unic în istoria sportului cu motor. Nu numai că a câştigat 7 titluri mondiale la motociclism viteză intre 1956 şi 1960 dar a trecut şi pe domeniul celor 4 roţi, adjudecăndu-şi coroana în Campionatul Mondial de Formula 1.

            Când MV Agusta a luat legătura cu el în 1955, Surtees, tânarul de 21 ani, născut într-o familie de pasionaţi ai motocicletelor, deja îşi dobăndise 77 premii, majoritatea cu Norton de 350cmc şi 500cmc.

            Inventatorul unui stil controversat de pilotaj, în care se regăsesc rădăcinile stilului actual, cu corpul aplecat în afara motocicletei în curbe, mai câştigă alte şase titluri între anii 1958 şi 1960 la clasele 350cmc respectiv 500cmc. Desigur, a fost mai uşor pentru MV atunci ţinănd cont că principalii competitori se retrăseseră din competiţii (Norton, NSU). Dar nu trebuie uitat ca Big John, aşa cum era numit, pilota nebuneşte, doborând record după record prin Europa în mod regulat.

            În 1959 rezultatele lui Surtees erau şi mai spectaculoase, concurând şi triumfând simultan atât în campionatul 350cmc cât şi la 500cmc. În 1960 reatinge performanţa de a câştiga la ambele clase, adjudecându-şi 5 victorii din 6 competiţii. Până la sfârşitul lui 1960 Surees era deţinătorul a 36 de victorii GP pe două roţi.

            În 1961 se îndreapta către lumea competiţiilor automobilistice, intrând în analele istoriei ca fiind singurul pilot ce a câştigat campionate mondiale atât la motociclism cât şi la clasa auto. Într-adevăr, în 1964, alaturi de echipa Ferrari, câştigase titlul F1.

            După interludiul auto, mai întâi ca pilor şi apoi ca inginer constructor, în prezent îl găsim pe Big John reîntors la prima sa dragoste, motociclismul, participând la cursele de seniori, încă rapid şi cu mare stil.

1949 – Intră în lumea curselor cu motocicleta Vincent Grey Flash pe care a dezvoltat-o în timp ce îşi făcea ucenicia la Vincent HRD Company

1954 – Campion Britanic, Norton

1955 – Campion Britanic, Norton

1956 –  Campion Mondial la 500cc

1957 – Locul 3 la Campionatul Mondial de Motociclism clasa 500cmc

1958 – Campion Mondial la 350cmc şi 500cc

1959 – Campion Mondial la 350cmc şi 500cc

1960 – Campion Mondial la 350cmc şi 500cc

1964 – Campion Mondial F1, Ferarri

1965 – locul 5  F1 Ferrari

1966 –  (în GP-ul Monaco şi Belgia cu Ferrari), Ferrari; F1 – Locul 2 în Campionat F1, campion în serie Cooper, CamAm, Echipa Surtees Lola T70-Chevrolet

1967 – locul 4 în Campionat F1, Honda

1968 – locul 7 în Campionat F1, Honda

1969 – locul 11 în Campionat F1, BRM

1970 – (în GP-ul Africa de Sud, Spania, Monaco şi Germania doar cu McLaren) locul 17 în Campionat

1971 – locul 18 în Campionat F1, Surtees

1972 F1 – Doar GP Italia, fără rezultate, Surtees

1973 – Caştigător F2 Japonia si Imola, Surtees