Motojurnal / Editia XXXVI

Lista si ordinea activitatilor necesare pentru pregatirea motocicletei pentru iernat

In primul rand e necesara identificarea locatiei unde motocicleta va hiberna: la bunici, la servici sau in garajul propriu. Cunosc motociclisti care iarna puneau mana de la mana si inchiriau un garaj pe care il imparteau, interiorul acestuia putand adaposti linistit 4-5 motociclete. Cel mai bine e sa gasiti o locatie care sa fereasca motocicleta de variatii de temperatura, umezeala si gaze. Bun, ce-a fost greu a trecut, incepe mai-greul.

 Din banii de cadou pentru sotie sau bere cu amicii se sustrage o parte care trebuie sa acopere cheltuiala cu aditivi, ulei, stabilizator de benzina, solutii de curatat etc. Acum incepe cea mai frumoasa parte a activitatii.

Faceti o tura de vre-o 20 min, timp in care motorul se incalzeste bine apoi reveniti la locatie, nu inainte de a trece pe la o statie de benzina pentru un plin de rezervor. Odata ajunsi schimbati uleiul cat inca este cald – in acest fel se scurge mai tot uleiul vechi, odata cu impuritatile.

 Dupa ce ati schimbat uleiul a venit momentul filtrului de ulei care trebuie si el schimbat (in cazul in care nu este unul centrifugal cum am eu la Nipru si care necesita demontarea baii de ulei care oricum trebuie curatat).

 Puneti motocicleta pe cricul central sau pe un stativ. In acest fel se elibereaza greutatea exercitata pe cauciucuri.

 Se scot bujiile si se pulverizeaza spray anti-coroziv in interiorul cilindrilor. Daca nu s-a racit inca motorul mai aveti timp sa acoperiti admisia si evacuarea cu pungi de plastic. Inchideti robinetul de benzina dar atentie sa fie pline camerele de nivel constant. Daca admisia motocicletei voastre e pe injectie ati scapat si sunteti norocosi (cred si sper).

 Acum a venit momentul in care va indreptati cu atentia si sculele catre bateria acumulatoare. Jos cu ea de pe motocicleta si sus cu ea pe redresor. Secretul unei baterii fericite e sa stea incarcata. Din cand in cand (macar o data pe luna) e bine sa o puneti pe redresor intre 5-30 min. Inapoi la motocicleta care se cere acum spalata si ceruita.

Partile metalice, cromate sau doar lustruite se dau cu spray anti corosiv, nu si franele.

 Impotriva doritorilor de motocicleta gratuita se asigura motocicleta cu un lant gros, trecut  prin cadru si prins cu un lacat mare de ceva relativ fix. Tineti cont totusi ca un hot dibaci trece de orice masura de siguranta daca are ceva timp asa ca puteti asigura motocicleta si cu un antifurt pe discul din fata si blocand ghidonul.

Acum acoperiti motocicleta cu o prelata si urati-i somnic usor.

Din cand in cand, iarna, e bine sa mai treceti pe la ea, banuiesc ca sunt cateva lucruri pe care ati vrut sa le faceti vara dar nu ati avut timp. Acum e momentul sa schimbati placute de frane, uleiul din furca, becul ala ars de la martorul incarcarii sau ce ati mai considerat voi ca trebuie facut dar, in nici un caz, nu o poriti. Rezistati tentatiei de o auzi pentru ca ii veti face doar rau creand condens in interiorul motorului.

Motocicleta pur romaneasca de la Memorialul Durerii – „Libertatea Incarceratilor”

                Putini motociclisti din Romania stiu ca la Aiud, in inchisoarea-muzeu, sta si acum, ca o dovada a spiritului celor care au vietuit (daca aceea putea fi numita viata) in spatele gratiilor, o motocicleta pur-sange romaneasca. Ruginita, cu motorul dat jos de pe cadru - parca tanjind si capabil de viata, cu o placuta scrisa succint sprijinita pe partea stanga, ale carei randuri le vom parcurge mai incolo, cu farul si stopul sparte, printre petele mari de rugina se poate citi o vopsea neagra cu dungi albe subtiri , in trend-ul vremii. Nu stiu daca aceasta motocicleta ar trebui restaurata sau doar conservata. E incarcata de istorie, de frustrarile si bucuriile parintilor ei, marturie a unor chinuri si a unor nazuinte...

                Pe placuta rezervata motocicletei stau insirate urmatoarele:

Penitenciarul Aiud a fost cunoscut ca inchisoare, dar foarte putin ca unitate de productie!  „Sectia Aiud Fabrica” a devenit intre anii 1949-1963, o unitate de productie in domeniul metalurgiei si lemnului. Dezvoltarea s-a facut prin „autoutilare”. A existat un serviciu tehnic, compus din ingineri si tehnicieni detinuti, care, in intervalul anilor, au proiectat si executat proiecte de utilaje si masini unelte pentru prelucrarea lemnului si a metalului.

                S-au realizat, astfel, masini de rabotat, de frezat, de gaurit orizontal si vertical, de polizat, de turnat in fonta, un strung universal de copiat si o presa hidraulica de presat la rece, la o presiune de 120 atm.

                Una din cele mai fanteziste comenzi care a venit la Directia Generala a Penitenciarelor, a fost proiectarea si fabricarea unei motociclete, cu motor cu tot. Spre surprinderea generala, comanda a fost realizata in anii 1954-1955 de un grup format din trei ingineri de specialitate aeronautica, si anume:

- Ing. Adrian Stambulianu, (fost director tehnic la uzinele IAR Brasov), care a proiectat ideea generala de costructie, calculele de rezistenta si de solicitari tehnice,

- Ing. Comandor Constantin Nicolau (fost director tehnic al Aeronauticii Militare) a fost responsabil de proiectarea cutiei de viteze si ambreiajului,

 - Ing Sorin Tulea, (fost inginer la serviciul de incercari avioane din uzinele IAR Brasov) a realizat mapa desenelor de executie, desenul general al motocicletei si al motorului, al franelor, suspensiei, instalatiei electrice, precum si stabilirea tolerantei de fabricatie, Materialele necesare fabricarii motorului au fost extrase din piesele de motoare de aviatie “Wright” si “Cyclone” de fabricatie americana, camasa cilindrilor motorului a fost realizata prin turnare din chiulasele originale americane, lafel pistoanele si carterul motocicletei.

                Greutatile de turnare s-au rezolvat prin proiectarea si realizarea de dispozitive de turnare centrifugale, si de turnare sub presiune. S-a facut si un stand de incercari la care s-a facut rodajul motorului boxer, care a mers la 8000 ture/minut.

                Reusita acestui proiect s-a putut face cu ajutorul unui cuptor de tratament termic cu temperatura constanta tip Siemens Splania, cu o freza universala Dekel si cu o masina universala de rectificat cu masa magnetica tip “Toss”, cehoslovaca.

                Insa fara profesionalismul celor 40 de detinuti meseriasi, considerati cei mai buni din sectia Aiud Fabrica, aceasta lucrare nu s-ar fi putut realiza.

                Motocicleta a fost recuperata de Ing. Adrian Strambulian, care, dupa eliberarea din 1964, a fost reabilitat, reluandu-si functiile stiintifice de dinainte de arestarea sa ca social-democrat.

                Singurul supravietuitor, in 1998, al grupului de proiectanti de la Aiud, Ing Sorin Tulea, a pus-o la dispozitia Memorialului Sighet.

               

Honda CBR125R – 2011

Pret       3.650€

                General                                                                    

CBR 125R este inca o poveste de succes de la Honda. In cei 7 ani de productie motocicleta asta cu aspect de sportiva, tocmai buna pentru incepatori, s-a vandut in toata lumea pe motive obiective. E usor de condus, economic, si... e o Honda. Pentru 2011 CBR125R a fost updatat. Mini-imparatul are haine noi si orcine poate vedea ca este considerabil mai sportiv. Chiar daca nu atat de evidenta ca la Yamaha YZF125R afisaza totusi un aspect de motocicleta mare si se conduce lafel. Cu CBR-ul R de 125 povestea de succes continua.

                Motorul

                Sa fim seriosi, un motor de 125, limitat, o sa sufere abuzari. Acceleratia la maxim in incercarea de a tine pasul cu traficul inseamna uzare si in cutia de viteze dar micutul de la Honda s-a dovedit a fi destul de fiabil. E modern prin alimentarea pe injectie si racirea pe lichid si aici se incheie grijile voastre cu martorii de baza in bord, mai ales daca respectati perioadele de service recomandate de producator.  Cu o viteza maxima de 112km/h, destul de greu de atins, urca totusi la putin peste 95Km/h lejer.

                Manevrabilitate

                Sentimentul de bicicleta instabila de sub sa a disparut. Pe spate o roata de 130/70/17 iti da o senzatie de stabilitate. Multumita noului carenaj motocicleta pare mai mare decat una de incepatori si se comporta lafel. Din pacate bordul o da de gol. Suspensia e cam moale dar e un lucru bun pe strazile pistruiate de gropi sau guri de canal peste nivel. Franele functioneaza, adica au o cursa buna dar nu sunt ajustabile, tinand cont ca incepatorii vin de toate formele si marimile.

                Echipare

                O stilizare buna si o paleta coloristica foarte atragatoare si cam atat. Ceea ce trebuie mentionat e faptul ca CBR125R este o motocicleta pentru cei cu buget redus iar functionalitatea primeaza. Construita pentru a concura cu motocicletele chinezesti, mai ieftine, le primeaza la capitolul tehnologie constructiva.

                               

                Calitate si fiabilitate

                Motocicleta e fabricata in Tailanda sub stricta supravegere a personalului Honda pentru a nu periclita legendara fiabilitate Honda. Piesele de schimb sunt destul de scumpe – ca la orice motocicleta – iar anvelopele IRC care incalta CBR-ul 125 R sunt facute pentru a bifa capitolul longevitate in detrimentul super-aderentei.

.

                Valoare

                Honda spera ca vanzarile modelului CBR125R vor fi mari si i-au dat un pret in conformitate cu ideea aceasta. Chiar si asa, motocicleta nu e chiar ieftina – Yamaha XJ6 Diversion F ABS (600cc) costa doar 8.000€ fiind o motocicleta foarte ieftina pentru gama ei – dar tinand cont de pretul ridicat al materialelor de baza si al faptului ca CBR-ul se ridica la standardele cerute pretul nu e atat de mare.

                Istoria modelului

                2004 – se lanseaza pe piata Honda CBR125R

                2005 – pentru 150€ in plus fata de modelul de baza, sunt disponibile culorile Repsol

                2007 – pentru scadera gazelor de esapament sunt revizuite admisia pe injectie, senzorul de oxigen etc. Carenajul e restilizat pentru a imita modelul CBR1000RR Fireblade. Furca si bascula spate devin negre.

                2011 – se lanseaza pe piata o noua configuratie, restilizata si modificata tehnic/ciclistic.

                Detalii tehnice

Motor – monocilindru, 124cc, SOHC, 2v, 4T

Cutie de viteze – 6 trepte

Vit. Max. – 112Km/h

Cuplu – 10.5 N/m

Putere – 13.1 CP

Greutate – 136 Kg

Inaltime sa – 793mm

Cadru – dublu leagan de otel

Frana fata – disc 276mm, etrier cu 2 pistonase

Frana spate – disc 220mm, etrier cu un pistonas.

Motojurnal / Editia XXXV

Stiri

Ducati aduce cadrul de aluminiu la Aragon

Toti ochii pe Ducati si noul cadru

Ducati a schimbat macazul, Motorland Aragon poate fi momentul de rascruce pentru Desmosedici, cadrul de carbon a fost inlocuit cu unul de aluminiu.

Momentul asteptat de toata lumea a sosit, presa, fanii, toti entuziastii Moto GP care doreau sa vada un Ducati competitiv din nou asteptau ca Filippo Preziosi sa decida in sfarsit adoptarea aluminiului pentru cadrul motocicletei.

Intr-adevar, cadrul de pe GP12 care a fost testat zilele trecute la Mugello era unul din aluminiu si aceeiasi solutie va fi prezenta in acest weekend pe Motorland Aragon unde se va desfasura a 14-a etapa din calendarul de Moto GP. Noul cadru nu va fi de tip Deltabox asa cum este folosit de modelele japoneze, solutia tehnica va fi cea initiala a lui GP11, singura modificare fiind materialul si alte mici modificari aferente noii configuratii.

Solutia unui cadru din aluminiu nu este una noua pentru cei de la Ducati, acum doi ani de zile a fost probata la Jerez o varianta care a fost apoi abandonata. Problema la acea vreme era temperatura mare la care ajungea cadrul, in jur de 100° ceea ce ridica temperatura si in airbox.

Aceste probleme nu au reaparut insa la Mugello desi temepraturile au fost destul de ridicate.

Respect in trafic! O campanie care ar trebui sa-ti creasca atentia la volan

Cativa motociclisti din Alba-Iulia au realizat un clip de sensibilizare a soferilor. Nu este vorba numai de atentia pe care soferii de masini trebuie sa o aiba fata de motociclisti, ci de respectul in trafic la nivel general. Daca ii respecti pe ceilalti participanti la trafic, conduci mai atent, te asiguri mai bine si astfel accidentele pot fi evitate. Cu alte cuvinte, daca respecti viata, respecti si pe cel de langa tine.

Clipul il gasiti aici.

Sokół 1000

                Sokół 1000 cunoscut si ca CWS 1000 sau M111 este cea mai mare motocicleta interbelica fabricata de polonezii de la Pzinz pentru uz civil dar si militar.

                La sfarsitul lui 1927 armata poloneza a cerut o motocicleta care sa substituie scopurilor generala si care sa inlocuiasca Harley Davidson-urile folosite pana atunci. Pana in 1931 Centralne Warsztaty Samochodowe a produs cateva serii ale motocicletei 200 CWS M55 echipata cu atas. Desii puternic influentata de motocicleta americana (motocicleta insasi era o copie a HD in timp ce motorul era inspirat direct de cel care propulsa Indian-ul) motocicleta s-a dovedit a nu fi un model fiabil.Din acest motiv, in 1932 s-a decis crearea unei motociclete noi, asa ca, subventionat de stat, PZInz  modifica modelul M55 si-l aduce la cerintele specificate.

Redenumita CWS M III, noua motocicleta s-a dovedit a fi foarte fiabila, imuna la conditii dure de exploatare si service si foarte usor manevrabila chiar daca din aceste motive era totodata masiva si oarecum invechita ca si constructie. Totusi calitatea isi cere pretul iar Sokół 1000 costa 4200 de zloti, aproximativ 800$ in 1938, un pret cu foarte putin mai mic decat cel al unui autoturism din epoca.

                Productia incepuse in 1933 si a continuat pana la declansarea celui de-Al Doilea Razboi Mondial in 1939. Sokół 1000 si-a mentinut calitatea pe toata durata productiei, fiecare a 10-a motocicleta iesita pe poarta era minutios verificata sa corespunda parametrilor si toate motocicletele trebuiau sa treaca printr-o proba de drum inainte de vanzare.

                Durabilitatea sa a constituit un avantaj major iar Sokół 1000 era mult mai rapid in off-road decat motocicletele americane folosite anterior. Printre cele mai notabile inovatii aduse de Sokół 1000 a fost modul de fixare a atasului care contribuia foarte mult la manevrarea usoara a motocicletei si ii oferea o foarte buna tinuta pe off-road si automat o viteza mai mare.

               

Anii de productie            1933–1939 (ca. 3,400)

Motor                                  v-twin 45°, 995.4 cc, 22 CP (16 kW), Compresie 5:1

Vit. Max                              145Km/h

Dimensiuni                         L 2,540 mm

                                               l 1,740 mm

H 1,135 mm

Capacitate rezervor       20 l

Capacitate ulei                  3 l

Kawasaki VN1700 Voyager Custom 2011

General

In urma trend-ului american de a dezgolii marile custom touring-uri Kawasaki lanseaza Voyager Custom – o versiune mai mica la scara decat completul Voyager. Mai agresiv, mai sprinten si cu aproape 1.600 Euro mai ieftin decat Voyager-ul mare. Gigantul motor ramane totusi acelasi, lafel ca si cutiile laterale dar are acum mult mai putin crom modificare ce parca il face mai barbatesc si-ti lasa impresia unei motociclete mai putin incarcata. E o alternativa aratoasa si mai ieftina decat competitorul american dar lasa de dorit din cauza bordului prost gandit si a faptului ca pentru accelerari bruste trebuie sa dai o treapta in jos.

                Motorul

                In inima Voyager-ului doarme un monstru V-twin de 1700cc, racit cu lichid (desii la prima vedere pare racit cu aer). Uriasul cu 8V scuipa 70CP si un cuplu gigant de  135.5 N/m. Totusi din cauza greutatii mari trebuie schimbata in jos treapta de viteza daca se doreste o accelerare rapida in depasiri. Consumul, chiar si a turatii mari e destul de redus la 6,5 l/100Km.

                Manevrabilitate

                Desii nu e lafel de voluminos ca Voyager-ul mare tot atinge 382Kg pe care e destul de prematur sa crezi ca le poti stapanii usor. Daca incepi sa te joci cu motocicleta ii descoperi usor limitarile in manevrabilitate, scaritele vor atinge imediat asfaltul. Franele nu sunt rele nici ele si chiar nu e un cosmar sa o conduci insa motocicletele similare intrec la capitolul fiabilitate Voyager Custom 2011.

                Echipare

                Aici gasim destule bunatati si extra-uri precum 2 boxe stereo de 40W fiecare, o conexiune Ipod, cruse control, panouri laterale, stop pe LED-uri si esapament dublu. Un mic parbriz sporeste comfortul iar pentru siguranta vine cu ABS standard.

                Calitate si fiabilitate.

                Motorul de turatie mica are o rezistenta titanica iar transmisia pe cardan implica o intretinere minima. Fiabilitatea nu e o problema, mai ales ca motorul deja e cunoscut pentru asta. Totusi sunt si cateva minusuriȘ pe rezervor e o bucata de plastic enervanta prin faptul ca zbarnaie continuu si ceasurile nu sunt ingropate in bord ceea ce inseamna ca noaptea, nu numai ele vor fi luminate dar si pilotul.

                Valoare

                La 15.800 Euro aici isi arata Kawasaki punctele forte. E mult mai ieftin decat Street-Glide, echivalentul de la HD, si e chiar mai ieftin si decat Victory Cross Country. De fapt Kavasaki Voyager Custom trece drept un chilipir.

Motojurnal / Editia XXXIV

Stiri

Terra Dacica Aeterna

Cativa motociclisti se aduna in cadrul unui eveniment cu tema istorica organizat de catre cei de la Terra Dacica Aeterna din Cluj, singurul eveniment cu adevarat traditional din cate cunosc eu (fara chinezarisme, manele, mici), doar mancare traditionala, mesteri traditionali si rapsozi populari autentici.

                Evenimentul e la a doua editie doar, insa prima editie a fost cu totul deosebita si originala.

Programul este si el unul original, luptele simulate, dansul ielelor, rugurile lui Zamolxe, etc.

Ca si anul trecut multi merg cu corturile, insa sant si posibilitati de cazare in zona, iar unii-si aduc si copiii pentru o lectie de istorie live.

“Motociclistic”nu e organizat nimic, se aduna motociclisti din cateva judete care se cunosc, pe langa faptul ca unii membrii Terra Dacica Aeterna sunt motociclisti si ei.

Ideea comuna e aceea ca cei interesati de istoria veche, oameni din toate domeniile, doctori, profesori, arheologi, instorici,muzeografi, economisti sau simplii muncitori se intalnesc pentru a se cunoaste mai bine personal dar si pe plan istoric, ca natiune.

                La vanatoare de motociclisti

                In seara de 9 septembrie, in Bucuresti, politistii s-au apucat de vanat motociclisti in urma sesizarilor multiple in ceea ce priveste galagia. Impreuna cu cei de la RAR au fost opriti atat cei care mergeau pe scutere cat si motociclistii si le-au fost analizate fiarele din dotare. Indiferent daca motocicleta era galagioasa din cauza modificarilor sau pur si simplu din cauza faptului ca asa a iesit din fabrica (desii in cazul acesta trecusera deja controlul RAR-ului la inmatriculare) s-au ridicat taloanele celor care umflau decibelmetrul si amenzile nu i-au ocolit pe motoristi.

Desii nu sunt adeptul zicalei “Loud pipes saves lifes” ma simt oarecum deranjat din prisma faptului ca opinia publica asociaza galagia strazilor doar cu motociclismul si nu se ntelege ca tobele galagioase au aparut ca o necesitate mai degraba decat un moft. Acum cand in UE se iau tot felul de masuri impotriva poluarii (inclusiv fonica) cred ca ar fi cazul sa revizuim esapamentele. Zilele trecute am vazut un Vulcan superb prin Constanta si mi-a placut (!?) mai ales faptul ca nu era deranjant auzului. Banuiesc totusi ca si pilotul se becura in liniste de plimbari astfel fiind mai relaxat fara galagia unei fabrici in timpane.

In concluzie trag un semnal de alarma asupra faptului ca daca inainte motocicletele galagioase si automat motociclistii erau spurcati de restul comunitatii acum incep sa apara repercursiunilor faptului ca am trezit de sute de ori oamenii cu tobele noastre galagioase si ar trebui sa revizuim esapamentele pentru a ne asigura continuitatea in liniste in viata civica.

Judetul Neamt intra in circuitul enduro cu un concurs care se anunta a fi extrem, un nou teren de “joaca” pentru enduristii amatori din Romania.

Cei care cauta urcari dificile, busteni, bolovani, cascade, rauri interminabile, radacini obraznice, poteci grozave, teren perfect, trebuie sa ajunga la Piatra. Aici ii asteapta o echipa experimentata, ghizi profi, mecanici, piese de schimb, echipament, conditii de cazare, logistica.

Noul club de enduro infiintat la Piatra Neamt de rideri experimentati din Brasov, Buzau si Bucuresti, va organiza prima editie a unei curse de Hard Enduro.

DESPRE CONCURS

Concursul HARD ENDURO PIATRA NEAMT 2011  este inscris ca si Cupa in calendarul competitional al Federatiei Romane de Motociclism. Astfel, editia a I-a  2011 va avea loc in perioada 16-18 septembrie 2011.

In fiecare zi de concurs traseul este diferit, cu o lungime de 60-70 km, marcat in totalitate cu banda si sageti de orientare, fiind cronometrat start – sosire, iar la despartirile dintre clase vor fi CP-uri cu arbitri. La aceasta prima editie concursul va avea trei clase: Experti, Hobby si Fete.

De ce Piatra Neamt? Atat orasul Piatra Neamt cat si cadrul natural in care este situat au toate ingredientele dorite de pasionatii de enduro si mai ales hard enduro: urcari si coborari pe poteci de munte lungi, tehnice si sustinute, peste si printre bolovani, cascade, rauri interminabile, radacini de brad si nu in ultimul rand, ba poate cel mai important lucru, un sol care este in cea mai mare parte pietros sau nisipos, ceea ce face ca in urma unei ploi traseul sa devina doar mai tehnic si nu un noroi imposibil si neplacut pentru majoritatea concurentilor.

O echipa noua si extrem de entuziasta formata din enduristi din Bucuresti, Brasov, Buzau si Piatra Neamt este gata sa va primeasca la prima editie a Hard Enduro Piatra Neamt, speram noi unul dintre viitoare concursuri emblematice de hard enduro din Romania.

Conducerea pe ploaie

 Indiferent daca folositi motocicleta zi de zi sau doar pentru plimbari in weekend, la un moment dat veti fi prins de ploaie. In astfel de cazuri e important sa stiti cum este afectata motocicleta si cum sa va adaptati stilul de conducere la noile conditii. Desi multe articole privitoare la mersul pe ploaie recomanda sa nu va schimbati stilul de condus, totusi un pic mai multa grija nu strica. 

                De obicei soferii nu fac decat ajustari minore, cum ar fi aprinderea farurilor si pornirea stergatoarelor, continuind rularea cu aceeasi viteza, chiar daca pot aparea pericole in plus. Totusi, in urma consultarii statisticilor referitoare la accidentele pe vreme proasta, rezulta ca ar trebui luate mai multe masuri in astfel de conditii.

 Ca motociclist e greu sa ignori schimbarea conditiilor, deoarece si motociclistul si motocicleta se vor comporta diferit pe ploaie. Primul semn vine de la anvelope, unde aderenta scade in medie cu 50%, chiar si mai mult daca e vorba de anvelope sport cu compozitie moale (specifice pentru asfalt uscat). Asta nu inseamnca ca anvelopele cu compozitie tare vor fi mai aderente, dar schimbarea la asfalt ud va fi mai putin simtita.

 Toti motociclistii ar trebui sa stie deja ca distantele de franare sunt dublate pe asfalt ud si ca trebuie sa compenseze acest lucru printr-un spatiu de manevra mai larg, dar multi uita ca este afectat si comportamentul la accelerare si in viraje. In timpul mersului pe ploaie motociclistul trebuie sa puna accentul pe controlul motocicletei fara bruscari si pe anticiparea miscarilor urmatoare.

Controlul motocicletei fara bruscari

 Evitarea bruscarilor nu consta doar de actionarea cat mai fina a franelor si acceleratiei, dar si in balansul motociclistului necesar in viraje.

 Pe astfalt uscat iesirea din viraje e usuarata de o accelerare continua. Pe ploaie, folosind aceeasi tehnica, riscul alunecarii creste, deoarece aderenta este impartita intre forta de accelerare si forta laterala pe viraj. Daca se planifica corect viteza la intrarea in viraj, nu va fi nevoie de accelerare sau franare in timp ce motocicleta e inclinata, iar necesarul de aderenta va fi redus.

Planificarea

 Reactiile de ultim moment ar trebui intotdeauna evitate, dai mai ales pe ploaie. O planificare corecta permite anticiparea corecta a franarilor, accelerarilor sau schimbarilor de pozitie pe motocicleta. Pentru a nu folosi doar franele, prin anticipare se poate folosi mai eficient frana de motor pentru pregatirea intrarilor in viraje sau intersectii.

 Frana de motor reduce riscul derapajelor, iar pericolul blocarii rotilor este mai mic. Totusi, manevra trebuie facuta cu blandete, in armonie cu motocicleta, schimbarea vitezei in jos se va face dupa ce turatia motorului a scazut corespunzator. Daca viteza se schimba prea repede in jos, roata din spate se poate bloca, si pe deasupra poate fi afectate motorul, cutia de viteze si lantul. E important de retinut ca cei din spate se asteapta ca lampa de stop sa se aprinda inainte de a incetini efectiv.

Cum este motociclistul afectat de vremea proasta?

 Daca sunteti norocos si aveti la indemana costumul impermeabil atunci veti putea conduca relative confortabil. Daca nu, dupa aproximativ 10 minute veti fi ud pana la piele. Lasand la o parte sentimentul de disconfort, dupa o vreme veti fi cuprins de frig si nu va veti mai misca cu placere pe motocicleta, iar cand veti ajunge acasa veti tremura si vorbi cu greu.

 Este bine sa nu subestimati aceste aspecte, pentru ca in asemenea conditii este greu sa va mai concentrati la trafic si la controlul motocicletei  si asa delicat.

 Vizibilitatea este si ea redusa, dar pentru a va face mai vizibil in trafic circulati cu farurile aprinse (oricum trebuie sa fie in permanenta aprinse) si purtati elemente reflectorizante.

In conculzie

 Condusul pe ploaie nu trebuie sa fie evitat. Daca va acordati mai mult spatiu de manevra, luati in calcul pe ceilalti participanti la trafic care nu pastreaza o distanta mai mare, daca nu faceti manevre bruste si va anticipati miscarile, veti reduce din riscuri. De asemenea urmariti cum ploaia va afecteaza capacitatea de concentrare si reactie pentru a minimiza greselile de pilotaj. Un echipament de ploaie bun este de mare ajutor.

Informatiile de mai sus sunt cu titlu informativ. Daca aveti nelamuriri consulati un instructor autorizat.

Ducati Cucciolo 1946

                Ducati Cucciolo era doar un motor usor de atasat pe bicicleta, construit in timpul si putin dupa cel de-Al Doilea Razboi Mondial de  Turin Iawyer, Aldo Farinelli si dezvoltat de inginerul autodidact Aldo Leoni.

                In timpul razboiului Aldo Farinelli incepe colaborarea cu mica firma din Turinese – SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie) lucrand la ideea unui motor mic, usor de montat pe orice bicicleta. In toamna lui 1944 prototipul lui Firelli si Leone batea strazile din Turin.

                Sunetul precum un scheunat i-a dat motorului numele de Cucciolo (catelus). Montat pe o bicicleta te putea plimba 77 de km cu un litru de benzina si nu cantarea devat 7.7Kg.

Pe 26 Iulie 1945 la aproape o luna de la eliberarea oficiala a tarii, SIATA anunta intentia de a lansa public Cucciolo. A fost primul design al unui autovehicul lansat in Europa post-razboi. Unii afaceristi au cumparat motoare in numar mare, montandu-le pe cadre de bicicleta si apoi le-au scos la vanzare ca un intreg.

                In curand cererea a coplesit oferta astfel ca SIATA isi gaseste un partener de constructie in Borno Panigale langa Bologna. Ducati era un nume cunoscut in electronice si electrocasnice, si in Italia de dupa razboi, cauta o oportunitate pentru a-si angaja muncitorii asa ca obtine o licenta de la SIATA. Productia a crescut de la 15 unitati in 1946 la peste 25.000 in anii urmatori cand Ducati obtine exclusivitatea in productie.

                In 1952 cu 200.000 de Cucciolo deja vandute Ducati lanseaza propriile mopede bazate pe motorul micutului Cucciolo, numite „48”,„55E” si „55R”.

                Motorul Cucciolo o fost inlocuit treptat cu modelul „98” in 1952 productia fiind oprita in 1958 odata cu modelul 65

Husqvarna SMS4 125 2011

                General

                SMS4 125 oglindeste campionatul Husqvarna castigat la gama supermoto si rafinamentul in detalii. Dar oare e indeajuns pentru a devenii incepatorilor de off-road lafel de populara precum Ymaha YZF-R125 a fost pentru pentru motociclistii de entry level in lumea motocicletelor sport de viteza? La 3720€ nu e cea mai ieftina motocicleta - mai ieftina decat scuterul  Lambretta LN125 – dar nici nu e cea mai scumpa din clasa ei. DAR – e una dintre cele mai dorite motociclete multumita aspectului, fiabilitatea motorului siabilitatea de a te distra in timp ce inveti.

                Motorul

                Monocilindrul in 4T cu 4valve este un propulsor puternic. Cuplat la o cutie de viteze aproape perfecta atinge suta de km pe ora si nu o lasa decat daca da de dealuri gen Snowdon.

                Tinerii inclinati spre motociclism cu ochiul ager vor vedea asemanarea dintre motorul SMS4 cu propulsorul racit pe lichid al YZF-R –ului de 125 sau Rieju RS3. Si exista o explicatie J - toate cele trei propulsoare sunt fabricate de Minarellli Italia un membru Yamaha Group.  Admisia nu e pe injectie motorul fiind dotat cu un carburator Dell Orto.

Manevrabilitate

In timp ce saua subtire tip bancheta garanteaza dureri in dos dupa 100 de Km constructiei cadrului nu-i pot reprosa nimic. Suspensia este foarte bine balansata, franele au componente Brembo si functioneaza perfect – lucru pe care nu-l pot spune si despre modelele chinezesti sau taiwaneze. Puteti sa va inchipuiti SMS4 125 ca fiind o motocicleta tipic japoneza dar stilizata italieneste.

Echipare

                Cum spuneam, franele Brembo conteaza foarte mult in privinta puterii de oprire si incredere din partea pilotului. Bordul este compus dintr-un LCD mic si nu exista tahometru, in ton cu stilul motocicletei  dezgolit pana la minimul de componente auxiliare pentru a fi legal.

                Calitate si fiabilitate

                Motorul este fiabil mai ales daca luam in considerare faptul ca rezista abuzului din partea tineretului neglijent si dornic de adrenalina. Restul e predominant din plastic, prins bine. Singurul motiv de  ingrijorare vine din partea cricului lateral automatic care sare in momentul in care ridici motocicleta la verticala si ar putea devenii periculos in cazul in care ceva se imbata prin senzori si te trezesti cu cricul lasat in timp ce escaladezi o bucata de decor.

 Din pacate dealerul din Romania nu ofera si acest model dar cel mai probabli anul viitor il veti gasi si pe piata romaneasca.

motor racit cu lichid, 4V, SOHC, patru timpi, cu un singur cilindru. şase trepte de viteză

cilindree                             - 125cc

viteza maxima                 -  120km/h

putere                                 - 14bhp

cuplu                                    -  12n/m

greutate                             -  117 kg

Inaltimea sa                      - 900mm

Capacitate rezervor       - 9.5 litri

Cadrul                                  - leagan otel

Frane fată 1 disc x 260mm, etrier cu 2 pistoane

Discul de frana spate 220mm, etrier cu un singur piston

Dimensiunea cauciucului din fata 110/70 x 17

Dimensiunea cauciucului din spate 140/70 x 17