Rodajul – Partea III
Ei bine, dupa ce am vorbit in editiile anterioare despre rodajul pe banc, la rece si la cald, voi detalia acum ultima parte din rodajul motorului, adica rodajul pe parcurs, efectuat mai intodeauna de beneficiar.
Varianta propusa de mine este una mai neortodoxa, nu o sa dau un nr. de km care trebuiesc parcursi la 2/3 din putere asa cum se obisnuieste si detalii prea multe ci o metoda mai noua care se pare ca da rezultate mult mai bune.
Inainte de inceperea rodajului se verifica nivelul uleiului, starea bateriei, presiunea in anvelope, functionarea corecta a franelor, a amortizoarelor si a ghidonului (care nu trebuie sa fie prea strans).
Acum incepem ultima parte a rodajului. Se face prima pornire a motorului cat sa aduca lichidele (ulei, lichid de racire etc) la temperatura optima de functionare dupa care se opreste motorul si se lasa sa se raceasca complet. Este foarte important ca dupa fiecare pornire, cat suntem inca in rodaj, motorul sa fie lasat sa se raceasca. Apoi scoatem motocicleta la o prima plimbare (speram noi).
Motocicleta nu trebuie sa fie incarcata asa ca nu lua un pasager sau bagaje. Vei conduce in gama joasa de turatii incercand sa te feresti de vitezele superioare si accelerari bruste; variatiile intre turatiile joase si mari sunt chiar mai rele decat mentinerea intr-o turatie ridicata. Dupa cele 10-15 minute ale primei plimbari trebuie sa lasi din nou motorul sa se raceasca.
Cea de-a treia tura necestita un pic mai multe rpm, daca putem sa luam ceva bagaje (30~50 kg) e mai bine si de data aceasta vom da cateva sprituri de acceleratie pentru a ajuta segmentii sa se muleze pe cilindru. Din nou 10-15 min sunt indeajuns si din nou incercati sa evitati vitezele superioare. Mai facem inca doua ture de genul acesteia si efectuam primul schimb al uleiului si al filtrului cat inca motorul este cald. Astfel vom scapa de pilitura metalica rezultata de uzura pieselor noi. Majoritatea particulelor de metal care se produc in timpul rodajului se elimina (sau mai bine spus se despart de piesele mama) in primi 80-100 Km. Pentru a fi siguri ca semeringurile se aseaza bine nu va zgarciti la calitatea uleiului sau la scurtele reprize de rpm inalte, in treptele inferioare de viteza dupa schimbarea uleiului.
Urmatoarele ture devenim incetul cu incetul mai stricti cu motorul avand cerinte mai mari dar de bun simt. Un alt aspect important e sa variezi incarcatura motocicletei pe timpul rodajului. O greutate constanta
Ducati Paso
In 1986 Ducati prezinta modelul Paso , cu sloganul: “Trecutul nostru are un mare viitor”. Numele dat motocicletei a fost in onoarea pilotului de curse Renzo Pasolini, poreclit Paso, care murise intr-un accident pe 20 Mai 1973 pe pista din Monza, in timpul Grand Prix-ului Italiei.
Inceputuri
Compania Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese), fondata de fratii Castiglioni, avea nevoie de un motor iar Ducati avea nevoie de o revenire dupa perioada de manegement public. Dupa o serie de intalniri cei doi fabricanti s-au inteles ca o perioada Ducati sa dea motoare pentru motocicletele Cagiva iar apoi sa se retraga din bransa constructorilor de motociclete Totusi fratii Castiglioni de la Cagiva fac o oferta catre conducerea Ducati pentru a cumpara firma care avea deja un nume puternic in lumea moto italiana si nu numai si a o relansa. Cand afacerea s-a incheiat, motoarele Ducati echipau deja cateva modele de Cagiva, inclusiv modelele enduro Alazzurra si Elephant.
La momentul preluarii, din cauza dificultatilor financiare, Ducati erau pe punctul de a opri productia. Acesta era momentul in care vechiul motor in V cu transmisia asigurata de roti conice, scump si depasit, era inlocuit cu noul motor in V, Pantah, cu transmisie pe curea, proiectat de Fabio Taglioni. Motorul Pantah este echipat cu distriibutia desmodronica si a fost imbunatatit constant, fiind inca in productie. In jurul acestui motor s-a dorit o motocicleta ca nici o alta, care sa arate atat capacitatile Ducati cat si directia firmei in viitor.
Provocarea
Provocarea consta in a construi o motocicleta cu caracteristici tehnice inovatoare care sa concureze cu concurenta Japoneza. Pentru a-si atinge scopul, Ducati il angajaza pe Massimo Tamburini, co-fondator Bimota. Tamburini isi va pune semnatura mai apoi pe Ducati 916 si seriile MV Agusta F4, motociclete incluse in expozitia “Arta Motocicletelor” de la Muzeul Guggenheim intre anii 1988-1999 dar si asupra seriei MV Agusta Brutale.
Tamburinbi decide ca motorul, cadrul si toate componentele sa fie ascunse intr-un carenaj aerodinamic. Motocicleta era echipata elemente tehnice de ultima generatie: cadru din teava de otel-crom cu profil patrat, bascula din aluminiu cu suspensii progresive, roti pe 16” cu anvelope radiale, motor racit cu aer si lichid, aprindere electronica si un bord cuprinzator.
Designul final a fost botezat Paso 750, si a debutat la Salonul de Motociclete din Milano in 1985. Ducati si Cagiva au avut speranta ca noua motocicleta va redefini piata de sport touring si va completa golurile pe piata sportiva din America
Ducati 750 Paso 1988 Editie Limitata
Vanzarile si dezvoltarea modelului.
Din pacate sucesul comercial nu s-a aratat si global, Paso s-a vandut in doar 4863 se unitati de la lansarea sin 1986 pana in 1988. Paso era destul de scump si perfomantele erau mai slabe (72.5CP si V.Max. de 210Km/h) decat cele ale concurentei, avand deasemenea probleme de fiabilitate la partea electrica si la alimentarea cu combustibil, fiind echipate cu carburatoare auto Weber, o alegere nu prea inspirata pentru motorul de cilindree mai mica al motocicletei.
Ducati 906 Paso 1989
In 1989 sete lansata varianta Paso 706, succesorul lui 750, cu o cutie in sase trepte, un motor de 904cc, capabil de 88Cp si o viteza maxima de 220 Km/h. Motocicleta avea acelasi carburator auto Weber si inca prezenta instalatia electrica defectuasa dar marea imbunatatire consta in racirea pe lichid. Intre anii 1988 si 1989 s-au construit 1802 unitati Paso 904.
Dupa alte modificari, in 1990 este lansata varianta finala, 907IE (Iniezione Elettronica), acum fara numele Paso. Ramane motorul racit pe lichid si carburatoarele sunt schimbate cu sistemul Weber-Marelli IAW 043 care integra aprinderea si sistemul de injectie electronic, ce a dus la o transformare a fiabilitatii motocicletei. Puterea creste pa 90CP si V.Max la 230Km/h. Rotile cresc in diametru, la 17”, oferind mai multa stabilitate.
In ciuda acestor imbunatatiri, vanzarile raman scazute iar, la incetarea productiei in 1992, doar 2303 unitati de 907IE au iesit pe portile fabricii.
Caracteristici Generale
Odata cu cel mai nou model dintr-o lunga serie de streetbikes, Kawasaki a renuntat la orice fel de regula si a pornit-o de la zero, lasand in urma 35 de ani de experienta doar pentru a oferi publicului un concept nemaivazut. Daca modelul Z1000 SX te lasa cu gura cascata, inseamna ca producatorii si-au realizat dorinta. Mai importanta este insa senzatia pe care o ai cand urci in sa si simti puterea degajata de Z1000 SX.
ZX-10R se dovedeste prea puternic pentru tine? Z1000 nu este prea confortabil atunci cand pleci la drum lung? Anul acesta, cei de la Kawasaki
Carenaj complet, sa dubla extrem de confortabila atat pentru pilot cat si pentru pasager, cutie cu 6 trepte, transmisie lant, furca USD 41mm reglabila, amortizor spate reglabil, doua discuri 300mm cu etriere cu patru pistonase. Suna tentant? Cam acesta este, pe scurt, pachetul cu care vine modelul Kawasaki Z1000SX. Este o motocicleta performanta pe care o puteti folosi in fiecare zi, nu doar pe circuit. Ofera confort, adrenalina si este foarte practica in oras.
Motor şi transmisie
Motor: 4 timpi , 4 cilindri, 4 valve/ cilindru DOHC
Putere: 138 CP
Capacitate: 1043 cmc
Răcire: lichid
Transmisie: lant
Start: electrica
Mecanică
Suspensie faţă: furca 41 mm , inversata
Suspensie spate: Horizontal Back-link, gas-charged
Frână faţă: 2x disc 300mm cu 4 pistoane
Frână spate: Disc 250 mm
Anvelopă faţă: 120/70 ZR17
Anvelopă spate: 190/50 ZR17
Caracteristici
Mărime
Lungime: 2095 mm
Lăţime: 805 mm
Înălţime: 822 mm
Greutate: 228.00 kg
Pret 10.242 EUR fara TVA
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu