Motojurnal / Editia XLVIII

Gala Campionilor FRM - Editia 2011

Câștigătorul Dakar 2011 la clasa Maraton și ocupantul locului patru în Cupa Mondială de Rally-Raid - Clasa Open Trophy, Mani Gyenes a fost desemnat sportivul anului în cadrul Galei Premiilor Federației Române de Motociclism, desfășurată sâmbătă 10 decembrie în club Vision-Olimp. Premiul a fost acordat de doamna Doina Melinte, președinte al Agenției Naționale pentru Sport și Tineret.

Din dorința de a face un eveniment diferit, Federația Română de Motociclism a organizat Gala Premiilor pentru sezonul 2011 în club Vision din stațiunea Olimp, amplasamentul fiind ales și pentru a fi în acord cu noua viziune a Federației, aceea de a își promova valorile sportive.

Primul premiu al serii a fost cel destinat Sportivului Anului în sezonul 2011, acesta fiind desemnat Emanuel Gyenes. Din păcate, pilotul Vectra Racing și coechipierii săi se află în această perioadă în Olanda la o sesiune de antrenament, având în vedere că în trei săptămâni vor lua startul în ediția 2012 a raliului Dakar. Trofeul acordat de doamna Doina Melinte îi va fi transmis pilotului sătmărean înainte de plecarea către Argentina, Chile și Peru, locul desfășurării din 2012 a raliului Dakar.

Sportivii anului la ramura Viteză au fost desemnați: Mircea Vrăjitoru – locul 20 în Campionatul European de Viteză clasa SuperSport. Robert Mureșan – primul român care a punctat în Campionatul Mondial de SuperBike clasa SuperSport. Ionel Pascotă – vicecampion est-european la clasa Super Sport. Cătălin Cazacu – calificat în Campionatul Mondial de SuperBike clasa SuperSport.

La ramura Motocros, sportivii anului au fost desemnați: Robert Tompa – locul șase în Campionatul European de Motocros clasa 65 cmc. George Căbăl – campion est-european clasa MX2 și MX2 Juniori.  Lajos Băcescu – campion est-european clasa MX1.

Categoria sportivii anului de la Ramura Tot-Teren i-a mai adus încă un premiu lui Mani Gyenes, alături de el primind titlul de sportivul anului pentru această ramură Sorina Sandu – locul 10 în Campionatul Mondial de Enduro clasa Fete.  Ioan Șomodean – câștigător al Cupei Europene de Raliuri.

La ramura Dirt-Track, sportivul anului a fost desemnat Alexandru Toma, campion național la clasa Seniori.

Premiile pentru sportivul anului pe fiecare ramură de activitate a Federației Române de Motociclism au fost înmânate de către domnul Claudiu Iorga Palaz, prefectul județului Constanța, și domnul Cristian Mureșan, președintele Federației Române de Motociclism.

Moto Parilla

Compania Moto Parilla S.p.A. din Milano, Italia, a fost fondata in 1946 de Giovanni Parrilla (1912—1968), specializandu-se pe productia de motociclete 2T si 4T, de la 50cc la 350cc, tricicluri si generatoare industriale intre anii 1946-1965

Moto Parilla lanseaza in 1953 motorul 4T, 175cc, OHC “cu supape inaltate” (camme rialzata) actionate pe lant, capabil de 20CP, un motor excelent, folosit pe motocicletele Parilla GS (Gran Sports), Lusso Veloce, MSDS, Speedster, Sport Speciale, si Wildcat Scrambler. Urmatoarele versiuni a acestei motorizari cunosc o crestere in cilindree la 200cc si 250cc si primesc o distributie actionata de roti dintate. Prima motocicleta de curse marca Parilla are la baza propulsorul lui Norton Manx.

Moto Parilla Sport 150 2T - 1957

In 1957, Cosmopolitan Motors din  Philadelphia formeaza prima retea de dealeri Moto Parilla din SUA, aducandu-l pe pilotul italian Giuseppe Rottigni, care initiaza cursele stradale in Statele Unite ale Americii.

Moto Parilla Sport Speciale 175 - 1959

         Moto Parilla a mai produs de asemenea o linie de mopede, care include Greyhound, Olimpia (numit initial “Impala”) si futuristicul Slughi, oarecum asemanator cu scuterul Aermacchi Chimera 250. In anii ’50 Husqvarnafoloseste pentru scuterele sale cadrul lui Parilli Greyhound.

Moto Parilla Olimpia 125 - 1959

         Motocicletele Parilli 2T includ modelele Bracco, Sport si Turismo Speciale  care veneau cu propulsoare de 125cc si 150cc si modelul Boxer de 250cc (motorul nu era boxer dar avea o forma patratoasa si de aici i s-a tras numele). Motocicletele Parilla cu motor in 2T au fost produse intre anii 1950-1957.

         Singurele motociclete propulsate de bicilindrii in 4T produse de Parilla sunt Setter-ul (250cc) si Veltro Turismo (350cc), fiin fabricate intre anii 1953 – 1961.

         Moto Parilla opreste productia in 1962, activele firmei fiind lichidate catre o companie de holding care se prabuseste odata cu recesiunea din 1967. In 1962 Giovanni Parrilla incepuse productia de motoare pentru go-karturi, punand bazele companiei Semma dar aceasta este o alta poveste.

Yamaha T-Max 2012

General

         Maxi-scuterul de la care o pornit totul. E manevrabilitatea unui scuter cea mai apropiata de cea a unei motociclete. T-Maxul se comporta cel putin lafel de bine ca multe dintre motocicletele clasei mijlocie dar… ABS-ul nu e dotare standard, ii lipsesc multe dintre inovatiile tehnice gasite pe alte scutere si pretul se apropie periculos de mult de 11.000 Euro.

        

         Motorul

         Motorizarea a crescut de la 500cc la 530cc si daca tinem cont si de up-grade-urile unor piese gasim sursa celor 3CP in plus fata de modelul actual asa ca, noul model se mandreste cu 46.5CP dar si cu un cuplu marit cu 10% pana la 53 N/m. T-Maxul va intrece la semafor (in primele zeci de metrii) multe dintre motocicletele de clasa medie si poate tine o viteza de croaziera de 115 Km/h cu destule rezerve de putere pentru depasiri rapide.

         Manevrabilitate      

         Multumita cadrului grila de aluminiu (prezent inca din 2008), furcii de 43mm si a basculei turnata sub presiune, T-Max-ul nu e doar surprinzator de manevrabil ci chiar uimitor. O motocicleta de clasa mijlocie, pilotata bine, il va depasi in manevrabilitate dar totusi e mai bun decat te-ai astepta.

         Echipare      

         Nu primesti prea multe pentru cei 10.650 Euro pe care ii cere. Spatiul de sub sa e acceptabil si capabil sa inghita o casca integrala si casoleta cu pranzul. Bordul ajustabil pe doua pozitii este bun dar ai nevoie de scule si cateva minute in plus pentru a-l aranja. Transmisia finala pe curea isi face datoria ireprosabil si totusi la banii astia ABS-ul ar trebui sa fie standard.

        

         Valoare

         Intodeauna am spus ca T-Max-ul este scump si noul model nu face decat sa-mi intareasca convingerea. Daca vrei si ABS-ul pregateste-te sa dai peste 11.000 Euro. BMW-ul C600 Sports Scooter echipat cu ABS este mai ieftin cu aproape 2300 Euro si SilverWing-ul Honda e pe undeva pe la 7.800 Euro.

Detalii tehnice

Motor                             bicilindru paralel 530 cc, 4T, DOHC, 4V, racit cu lichid

V-max                            177Km/h

Putere                            46.5cp

Cuplu                             53N/m

Greutate                         217Kg

Inaltime sa                     800mm

Capacitate rezervor         15l

Frane           fata             dublu-disc 267mm

                   spate          disc 282mm

Motojurnal / Editia XLVII

Stiri

Confederate Motorcycles au smuls copertina de pe ultima lor cretatie.

X132Hellcat este ultima creatie a companiei din linia sa de “bijou-uri” si se prezinta cu un motor facut din aluminiu 6061 ( tipul de aluminiu folosit la motoarele avioanelor). Modelele anterioare Hellcat au fost nevoite sa imprumute anumite componente de la alti producatori dar compania spune ca Hellcat X132 e rasa pura. Cu toate astea, guru V-twin de la S&S si-a pus amprenta pe creatie. Ca orice alt produs al constructorului din Alabama, Hellcat X132 face uz (abuz) numai de componente de calitate superioara se la motorul din aluminiu 6061 pana la suruburile si piulitele din inox…

            Asa cum va asteptati, toate astea au un pret pe masura. Daca va place noul Hellcat va trebui sa scoateti din buzunare 49.500$. E un pret foarte mare dar mai mic totusi decat cel al modelelor precedente si puneti mana pe un motor de 2200cc capabil de un cuplu de 197N/m. V-am zis ca motocicleta cantareste 215Kg? Suna lafel de tentant ca o noapte alba dar… cu banii astia poti sa-ti iei trei BMW-uri S1000RR si-ti mai raman bani si de benzina. Totusi chiar si cu 3 S1000RR nu o sa ai exclusivitatea pe care ti-o ofera Hellcat-ul.

            Confederate intentioneaza sa produca doar doua modele X132 Hellcat pe saptamana, incepand din ianuarie 2012.

Harley Davidson celebreaza ce-a de-a 10-a aniversare a modelului V-Rod cu un model special.

V-Rod 10th Anniversary Edition model 2012 este o motocicleta agresiva, de inalta performanta, cu un design unic, care celebreaza 10 ani de la lansarea primului model V-Rod. Este un model exclusivist, limitat, facut pentru viteza. Complet decorat cu ornamente cromate si argintii, aceasta puternica motocicleta cruiser dispune de un ghidon ergonomic stil drag, coborat, care va plaseaza intr-o poziţie agresivaă pe power cruiser. Modelul a fost redesenat pentru confort, performanta si manevrabilitate superioara. H-D V-Rod Anniversary Edition dispune de tobe Harley duble. Esapamentul VRSCDX Anniversary Harley dispune de scuturi termice. Sistemul de amortizare a zgomotului acestei motociclete dovedeste ca un esapament performant poate fi si silentios. Suplimentar frumosului esapament Harley, Harley V-Rod 10th Anniversary Edition este prevzut cu un pneu spate ultra-lat, exact ce va doriti pe puntea spate a motocicletelor power cruiser. Pretul modelului la dealerul din Romania este de 15.700 Euro fara TVA.

Sunbeam

Sunbeam

Istoria companiei Sunbeam

            Sunbeam Motorcycle si Sunbeam Motorcar Company Ltd sunt companiile fondate de John Marston (1936-1918) in 1888, Fabricant ce a debutat cu constructia de biciclete in 1877, la sfarsitul sec. XIX avansand la constructia de vehicole motorizate. Marston isi incepuse cariera in afaceri la varsta de 15ani cu compania John Marston Co. Ltd. in Wolverhampton, Anglia, preluand o fabrica de pe strada Villiers ce se ocupa cu productia de tablarie si bunuri de uz casnic.

            Fabrica din strada Pool din Wolverhampton a fost numita "Sunbeamland Works Cycle Factory", numele Sumbeam (eng. raza de soare ) fiind ales de sotia lui Marston, Ellen Edge-Marston. Din cauza faptului ca Sunbeamland Works nu era inca pregatita pentru productia de piese, fiul cel mare al lui Marston, Charles (Sir Charles Marston), pune bazele companiei Villiers Cycle Component Company, producand pedalele pentru bicicletele Sunbeam.

            Villiers devine mai tarziu Villiers Engineering Company Ltd., fabricant de motoare in 2T pentru motocicletele AJS, The James, British Excelsior, New Hudson si altele.

Bicicleta Sunbeam 'Golden'

            Marca Sunbeam isi dezvolta rapid o buna reputatie multumita fiabilitatii, calitatii superioare si a inovatiilor tehnice. Modele precum “Golden” si “Royal” erau echipate cu jante de aliaj, transmisia pe lant printr-un compartiment etans, numit “Mica Baie de Ulei” (conceputa de angajatul Sunbeam James Morgan), mecanismul patentat – reglajul excentric al lantului si un angrenaj epiciclic cu una, doua sau trei pinioane exterioare (planetary gear) in jurul unui pinion central (sun gear) 

            Modelele precum “Golden” erau impodobite cu linii aurii pictate cu foita de aur de 24k. Alte biciclete notabile produse de Sumbeam au fost semi-cursiera Dwarf, Roadster, Season’s, Gent’s, Royal Road Racer si Lady’s Special.

Desi Marston a inceput sa experimenteze cu motociclete inca din 1903, un accident fatal al unuia dintre angajatii sai pe o motocicleta de test ii inabuseste temporar viziunea. In 1905, Compania Motorcar Sunbeam. devine entitate separata, si Marston pastreaza afacerea constructiilor de biciclete si motociclete

Motocicletele Sunbeam

            Primele motociclete produse de Sunbeamland Works apar in 1912 cu numele “The Sunbeam” fiind concepute de inginerul consultanta Harry Stevens –  unul dintre cei patru frati de la A.J. Stevens & Co. Ltd (AJS Motorcycles) –  si John Greenwood care lucrase inainte la Rover si J.A.Prestwich.

            Modelul din 1912 folosea un propulsor monocilindric 4T de 350cc cu supape laterale, capabil de 2.75CP, avea o cutie cu doua trepte de viteza, magnetou in partea frontala si “semnatura” Sunbeam – Mica Baie de Ulei. Modelul de 350cc devine un succes imediat fiid cunoscut si ca “Motocicleta Gentlemanului”. In curand modelul cunoaste o crestere la 500cc si 3.5CP pastrand “imbracamintea” neagra cu dungi aurii.

Sunbeam 500cc – 1916

            Sumebeam cunoaste deasemenea succesul pe pista, angajatii Howard Davies, John Greenwood si Tommy De La Hay castigand cateva competitii printre care Cursa de Fiabilitate Midland.

            La izbucnirea Primului Razboi Mondial, in 1914, multi producatori de motociclete din Midland cedeaza eforturile de productie catre Armata Britanica. Modelul Sunbeam Government sunt imbunatatite primind o cutie de viteze in priza constanta, magnetou actionat de un lant Morse in partea din spate si un rezervor modificat, cu trei compartimente. Pana la 1916 Sunbeam  suplinea Armata Rusa cu motociclete propulsate de motoare suedeze MAG 996cc sau J.A. Prestwich. Sumbean incepe productia a doua modele de motocicleta cu atas, “Number 1” si “Number 2”, propulsate de motoarele lui Charles William Hayward.

            In 1916, John Marston, fondatorul companiei, se retrage de la conducerea firmei si se stinge din viata doi ani mai tarziu, la data de 8 Martie 1918, la o zi dupa inmormantarea fiului sau Roland, cu sase saptamani inainte de moartea sotiei sale Ellen. Familia Marston a avut in acel an, in doar doua luni, trei pierderi, extrem de dureroase. Acest aspect lasa compania fara alti succesori in afara de fratele mai mare a lui John, Charles, care lucra la Villiers sau Thomas Cureton, partenerul lui John Marston. In 1919 Sunbeam este cumparata de compania Nobel Industries Ltd. din Ardeer, Scotia, o fabrica de munitie detinuta de industrialistul Alfred Nobel si nu, nu e o coincidenta de nume, e vorba chiar de Alfred Nobel al carui nume il poarta prestigiosul premiu.

Sunbeam Road Racer Model 90 –  1929

            Sunbeam are prima victorie in cadrul cursei T.T. in 1920, pilotul echipei fiind Tommy De La Hay iar in 1921 compania scoate pe piata trei versiuni ale modelului de 3.5CP “Standard”,  “Semi-Sporting”, “Sporting Solo T.T.” si modelele “Longstroke T.T.”. Pana in 1927 Nobel Industries Ltd. fuzioneaza cu Brunner Mond Ltd., devenind Imperial Chemical Industries (ICI), dar numele Sunbeam isi continua drumul in istorie. 1936 este ultimul an al seriei “Longstroke” incheind cu modelul 11.

1932 Sunbeam Model 9 500cc OHV 'Longstroke' Single

            Numele Sunbeam este cumparat de directorul BSA, Sir Bernard D.F. Docker in 1943, viitoarele produse Sumbeam fiind fabricate la fabrica BSA Redditch Worcestershire.

Sunbeam S7 & S8 Models

            Intr-o diferenta radicala fata de modelele conventionale ale trecutului, Sumbeam lanseaza seria “S” cu “S7” in 1946. Pana la final au fost trei modele S: S7, S8 si S7 Deluxe.

1948 Sunbeam S7 500

            Motorul de 500cc a lui S7 era un bicilindru in linie, avea transmisia finala pe cardan, anvelope balon si o vopsea cu stil teutonic, neagra similara cu cea a BMW-urilor vremii. S7  nu a fost primit neaparat bine de public si totodata avea anumite probleme de fiabilitate. In 1949 apare S8, cu anvelope subtiri, standard si era disponibil in doua variante: negru sau gri. A mai fost deasemenea un S7Deluxe care venea in verde mat dar si modelele multicolore pentru export.

            In 1959, BSA lanseaza ultimul produs in colaborare cu Sunbeam – BSA Sunbeam, vandut si sub numele de Triumph Tigress, un scuter monocilindru de 175cc, 2T, proiectat de Edward Turner de la BSA. 1959 este ultimul an de productie pentru Sunbeam si BSA vinde stocul de piese catre Stewart Engineering din Leamington Spa, UK.

Triumph Speedmaster 2011

General

            Tinand cont de pretul de achizitie (7.508 Euro) primesti mult pentru banii dati. Acest cruiser junior nu se simte ca o motocicleta mica, putere e destul de mare, nu iti lasa impresia de produs ieftin, este placut si are aspectul acela de big bike pe care toti il dorim. Atat de bun e raportul calitate-pret incat ma intreb de ce ai vrea ceva mai mare. Poate doar daca esti fan big custom.

            Motorul

           

            Bicilindrul paralel Boneville nu suna extraordinar dar livreaza un cuplu de 71N/m. Unitatea de injectie a combustibilului este inteligent proiectata sa semene cu un carburator si ofera o admisie iroprosabila.

            Manevrabilitate

            Ciudata combinatie de roata fata pe 19” si spate pe 16”, furca neajustabila, dubluamortizor pe spate si o greutate de 250Kg nu o sa fie niciodata reteta pentru manevrabilitate perfecta dar la Speedmaster nu e chiar un dezastru acest capitol, ba pot spune ca e chiar satisfacator. Problemele apar pe drumuri cu imperfectiuni, gropi, denivelari, cand amortizoarele spate se lupta parca sa-ti taseze vertebrele. Dupa vre-o doua ore de mers pasagerul o sa te injure direct, fara menajamenta, lafel ca si coloana ta vertebrala (cea fizica).

            Echipare

            Asa cum probabil te asteptai de la un cruiser de capacitate relativ mica, echiparea e una de baza dar totodata fiabila. Amortizoarele spate sunt ajustabile pe preincarcare si pe rezervor sta frumos un turometru, un detaliu placut la un cruiser.

            Calitate si fiabilitate

            Nu am nici un motiv serios sa ma indoiesc de calitatea sau fiabilitatea motorului derivat din Bonnevile. Nu este stresat pe Speedmaster si ar trebui sa se invarta fericit la nesfarsit. Alocuri, calitatea componentelor justifica pretul scazut: rotile par ieftine si finisajul in partea frontala nu e chiar unul de prima clasa dar una peste alta e mai mult decat multumitoare motocicleta ca un intreg pentru cei 7.500E.

            Valoare

            Asa cum am spus, primesti multe pentru bani putini. Speedmaster e o motocicleta cu pret concurential, e o motocicleta placuta si vine de la o firma cu renume. Nu aveti motive sa va ingrijorati in ceea ce priveste fiabilitatea si este mai mult decat rapida.

Detalii tehnice

Vit.Max                      177Km/h

Putere                          60CP

Cuplu                           71N/m

Greutate                       250kg

Inaltime sa                    690mm

Capacitate rezervor      19.3 litri

Consum mediu             6.5l/100km

Motor                          865cc, 8valve

Transmisie                   5viteze

Cadru                          leagan tubulardin teava de otel

Suspensii          fata      furca 41mm, neajustabila

                        spate    dublu-amortizor ajustabil pe preincarcare

Frane               fata      disc 310mm

                        spate    disc 285mm

Motojurnal / Editia XLVI

Rodajul – Partea III

Ei bine, dupa ce am vorbit in editiile anterioare despre rodajul pe banc, la rece si la cald, voi detalia acum ultima parte din rodajul motorului, adica rodajul pe parcurs, efectuat mai intodeauna de beneficiar.

           

            Varianta propusa de mine este una mai neortodoxa, nu o sa dau un nr. de km care trebuiesc parcursi la 2/3 din putere asa cum se obisnuieste si detalii prea multe ci o metoda mai noua care se pare ca da rezultate mult mai bune.

            Inainte de inceperea rodajului se verifica nivelul uleiului, starea bateriei, presiunea in anvelope, functionarea corecta a franelor, a amortizoarelor si a ghidonului (care nu trebuie sa fie prea strans).

            Acum incepem ultima parte a rodajului. Se face prima pornire a motorului cat sa aduca lichidele (ulei, lichid de racire etc) la temperatura optima de functionare dupa care se opreste motorul si se lasa sa se raceasca complet. Este foarte important ca dupa fiecare pornire, cat suntem inca in rodaj, motorul sa fie lasat sa se raceasca. Apoi scoatem motocicleta la o prima plimbare (speram noi).

Motocicleta nu trebuie sa fie incarcata asa ca nu lua un pasager sau bagaje. Vei conduce in gama joasa de turatii incercand sa te feresti de vitezele superioare si accelerari bruste; variatiile intre turatiile joase si mari sunt chiar mai rele decat mentinerea intr-o turatie ridicata. Dupa cele 10-15 minute ale primei plimbari trebuie sa lasi din nou motorul sa se raceasca.

Cea de-a treia tura necestita un pic mai multe rpm, daca putem sa luam ceva bagaje (30~50 kg) e mai bine si de data aceasta vom da cateva sprituri de acceleratie pentru a ajuta segmentii sa se muleze pe cilindru. Din nou 10-15 min sunt indeajuns si din nou incercati sa evitati vitezele superioare. Mai facem inca doua ture de genul acesteia si efectuam primul schimb al uleiului si al filtrului cat inca motorul este cald. Astfel vom scapa de pilitura metalica rezultata de uzura pieselor noi. Majoritatea particulelor de metal care se produc in timpul rodajului se elimina (sau mai bine spus se despart de piesele mama) in primi 80-100 Km. Pentru a fi siguri ca semeringurile se aseaza bine nu va zgarciti la calitatea uleiului sau la scurtele reprize de rpm inalte, in treptele inferioare de viteza dupa schimbarea uleiului.

Urmatoarele ture devenim incetul cu incetul mai stricti cu motorul avand cerinte mai mari dar de bun simt. Un alt aspect important e sa variezi incarcatura motocicletei pe timpul rodajului. O greutate constanta este de evitat pentru a marii toleranta la incarcatura. Dupa 500 de km folosim motorul la capacitatea lui normala incarcand totusi sa evitam fortarea acestuia. La 1000 de Km e bine sa verificati supapele si sa re-strangeti cilindrii intrucat cu siguranta s-au mai lasat din prezoane. Dupa 1500 de km treceti pe ulei sintetic si gata.

Cam asta e varianta usoara pe care o parte din expertii mecanici o blameaza iar o parte o lauda. Unii, inclusiv eu (desi sunt departe de a fi expert in mecanica), considera ca incarcarea motorului este mult mai daunatoare decat rpm inalte asa ca aveti oarecum liber la turatii in trepte inferioare de viteza atata vreme cat nu incatcati motorul. Acum trebuie sa alegeti: ori varianta clasica: 500 km la 2/3 din putere si inca 1000 la ¾ din puterea motorului sau varianta rapida dar mai riscanta, propusa de mine mai sus.

Ducati Paso

            In 1986 Ducati prezinta modelul Paso , cu sloganul: “Trecutul nostru are un mare viitor”. Numele dat motocicletei a fost in onoarea pilotului de curse Renzo Pasolini, poreclit Paso, care murise intr-un accident pe 20 Mai 1973 pe pista din Monza, in timpul Grand Prix-ului Italiei.

            Inceputuri

            Compania Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese), fondata de fratii Castiglioni, avea nevoie de un motor iar Ducati avea nevoie de o revenire dupa perioada de manegement public. Dupa o serie de intalniri cei doi fabricanti s-au inteles ca o perioada Ducati sa dea motoare pentru motocicletele Cagiva iar apoi sa se retraga din bransa constructorilor de motociclete Totusi fratii Castiglioni de la Cagiva fac o oferta catre conducerea Ducati pentru a cumpara firma care avea deja un nume puternic in lumea moto italiana si nu numai si a o relansa. Cand afacerea s-a incheiat, motoarele Ducati echipau deja cateva modele de Cagiva, inclusiv modelele enduro Alazzurra si Elephant.

            La momentul preluarii, din cauza dificultatilor financiare, Ducati erau pe punctul de a opri productia. Acesta era momentul in care vechiul motor in V cu transmisia asigurata de roti conice, scump si depasit, era inlocuit cu noul motor in V, Pantah, cu transmisie pe curea, proiectat de Fabio Taglioni. Motorul Pantah este echipat cu distriibutia desmodronica si a fost imbunatatit constant, fiind inca in productie. In jurul acestui motor s-a dorit o motocicleta ca nici o alta, care sa arate atat capacitatile Ducati cat si directia firmei in viitor.

            Provocarea

            Provocarea consta in a construi o motocicleta cu caracteristici tehnice inovatoare care sa concureze cu concurenta Japoneza. Pentru a-si atinge scopul, Ducati il angajaza pe Massimo Tamburini, co-fondator Bimota. Tamburini isi va pune semnatura mai apoi pe Ducati 916 si seriile MV Agusta  F4, motociclete incluse in expozitia “Arta Motocicletelor” de la Muzeul  Guggenheim intre anii 1988-1999 dar si asupra seriei MV Agusta Brutale.

            Tamburinbi decide ca motorul, cadrul si toate componentele sa fie ascunse intr-un carenaj aerodinamic. Motocicleta era echipata elemente tehnice de ultima generatie: cadru din teava de otel-crom cu profil patrat, bascula din aluminiu cu suspensii progresive, roti pe 16” cu anvelope radiale, motor racit cu aer si lichid, aprindere electronica si un bord cuprinzator.

            Designul final a fost botezat Paso 750, si a debutat la Salonul de Motociclete din Milano in 1985. Ducati si Cagiva au avut speranta ca noua motocicleta va redefini piata de sport touring si va completa golurile pe piata sportiva din America.

Ducati 750 Paso 1988 Editie Limitata

Vanzarile si dezvoltarea modelului.

            Din pacate sucesul comercial nu s-a aratat si global, Paso s-a vandut in doar 4863 se unitati de la lansarea sin 1986 pana in 1988. Paso era destul de scump si perfomantele erau mai slabe (72.5CP si V.Max. de 210Km/h) decat cele ale concurentei, avand deasemenea probleme de fiabilitate la partea electrica si la alimentarea cu combustibil, fiind echipate cu carburatoare auto Weber, o alegere nu prea inspirata pentru motorul de cilindree mai mica al motocicletei.

 Ducati 906 Paso 1989

            In 1989 sete lansata varianta Paso 706, succesorul lui 750, cu o cutie in sase trepte, un motor de 904cc, capabil de 88Cp si o viteza maxima de 220 Km/h. Motocicleta avea acelasi carburator auto Weber si inca prezenta instalatia electrica defectuasa dar marea imbunatatire consta in racirea pe lichid. Intre anii 1988 si 1989 s-au construit 1802 unitati Paso 904.

            Dupa alte modificari, in 1990 este lansata varianta finala, 907IE (Iniezione Elettronica), acum fara numele Paso. Ramane motorul racit pe lichid si carburatoarele sunt schimbate cu sistemul Weber-Marelli IAW 043 care integra aprinderea si sistemul de injectie electronic, ce a dus la o transformare a fiabilitatii motocicletei. Puterea creste pa 90CP si V.Max la 230Km/h. Rotile cresc in diametru, la 17”, oferind mai multa stabilitate.

            In ciuda acestor imbunatatiri, vanzarile raman scazute iar, la incetarea productiei in 1992, doar 2303 unitati de  907IE au iesit pe portile fabricii.

Kawasaki Sport Street Z 1000 SX

Caracteristici Generale

Odata cu cel mai nou model dintr-o lunga serie de streetbikes, Kawasaki a renuntat la orice fel de regula si a pornit-o de la zero, lasand in urma 35 de ani de experienta doar pentru a oferi publicului un concept nemaivazut. Daca modelul Z1000 SX te lasa cu gura cascata, inseamna ca producatorii si-au realizat dorinta. Mai importanta este insa senzatia pe care o ai cand urci in sa si simti puterea degajata de Z1000 SX.

 ZX-10R se dovedeste prea puternic pentru tine? Z1000 nu este prea confortabil atunci cand pleci la drum lung? Anul acesta, cei de la Kawasaki au pus pe piata un model care vine sa-i multumeasca pe cei care cauta si performanta si confort. Numele sau este Z1000SX. Noua motocicleta cantareste 231 kg (cu ABS optional), este dotata cu motor 1.043cc, 4 cilindri in linie, care are grija de 138cp si dezvolta un cuplu de 110Nm.

 Carenaj complet, sa dubla extrem de confortabila atat pentru pilot cat si pentru pasager, cutie cu 6 trepte, transmisie lant, furca USD 41mm reglabila, amortizor spate reglabil, doua discuri 300mm cu etriere cu patru pistonase. Suna tentant? Cam acesta este, pe scurt, pachetul cu care vine modelul Kawasaki Z1000SX. Este o motocicleta performanta pe care o puteti folosi in fiecare zi, nu doar pe circuit. Ofera confort, adrenalina si este foarte practica in oras.

Motor şi transmisie

 Motor: 4 timpi , 4 cilindri, 4 valve/ cilindru DOHC

 Putere: 138 CP

 Capacitate: 1043 cmc

 Răcire: lichid

 Transmisie: lant

 Start: electrica

Mecanică

 Suspensie faţă: furca 41 mm , inversata

 Suspensie spate: Horizontal Back-link, gas-charged

 Frână faţă: 2x disc 300mm cu 4 pistoane

 Frână spate: Disc 250 mm

 Anvelopă faţă: 120/70 ZR17

 Anvelopă spate: 190/50 ZR17

Caracteristici

Mărime

 Lungime: 2095 mm

 Lăţime: 805 mm

 Înălţime: 822 mm

 Greutate: 228.00 kg

Pret 10.242 EUR fara TVA

Motojurnal / Editia LXV

Rodajul – Partea II.

Dupa rodajul la rece, despre care am vorbit in editia trecuta a emisiunii, voi descrie acum rodajul motocicletei pe banc, la cald, in sarcina. Operatia se executa astfel:

-          se monteaza motorul cu accesoriile pe bancul de proba,

-          se verifica centrarea motorului, etansietatea conductelor de combustibil si lubrifiant,

-          se verifica legaturile instalatiei electrice,

-          se verifica montarea termometrului pentru ulei, a manometrului si a ampermetrului,

-          se alimenteaza cu ulei si combustibil.

-          Se porneste motorul si se va lasa sa functioneze in gol timp de 10-15min, dupa care se trece la 30% din turatia normala timp de 1H, apoi la 60% din turatia normala, pentru 2h. Dupa aceea, se roteste cu 75% din turatia normala pentru 15min si timp de 5min la turatia maxima.

In acest timp motorul trebuie sa dezvolte puterea prescrisa turatiei respective.

            La sfarsitul procesului se verifica pompa de ulei si se curata/inlocuiesc filtrele, se verifica starea rulmentilor de biela, se controleaza jocul la supape si eventual se regleaza, se controleaza oglinda cilindrului si se goleste uleiul din motor, se spala cu ulei proaspat, grupa 102, dupa care se introduce ulei grupa 405.

            Urmeaza rodajul motocicletei pe parcurs dar pastram subiectul pentru data viitoare.

RIEDEL IMME R100 1950

           

In timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial, Norbert Riedel proiectase un motor in doi timpi pentru pornirea primelor avioane cu reactie din Luftwaffe. Dupa razboi Norbert incepe proiectarea de motociclete, primul sau model fiind Riedel R100. Armata Americana vroia cu disperare motorul creat de Norbert pentru pornirea motoarelor cu reactie astfel ca ii ofera la schimb echipamentul si utilajele necesare productiei de motociclete.

            R100 a fost proiectat cu mari restrictii de materiale intrucat trebuia sa fie ieftin, usor de construit astfel ca folosea doar 75% din materialul brut necesar altor motociclete, aspect foarte important tinand cont de faptul ca pana la sfarsitul razboiului, toate otelariile germane fusesera bombardate de Fortele Aeriene Regale. Cadrul si tubulatura furcii erau de acelasi diametru, Motorul era de doar 99cc, capabil totusi de 4.5CP. Transmisia nu avea neutral, furca fata nu avea decat un brat, lafel ca si bascula care era monobrat dar totodata indeplinea si functia de teava de esapament (motorul se misca odata cu roata spate) schimbatorul era pe ghidon de unde trona frumos asupra celor trei viteze din cutie, cu alte cuvinte Riedel s-a descurcat de minune cu ceea ce a avut. Tipic nemtesc as adauga eu. In perioada Craciunului din 1947 Riedel incepea deja primele teste de drum.

            In 1948 Riedel gaseste o fabrica de productie in Immestadt (Bavaria). Imme inseamna “albina” in germana, Riedel inspirandu-se de aici pentru numele si sigla motocicletei. Productia in serie incepe in 1949 dar s-au fabricat in primul an doar 80 de unitati. In 1950 in schimb, numarul unitatilor produse se ridica la 1000 de motociclete pe luna. Desii motocicleta s-a vandut foarte bine fabrica intampina (normal) probleme financiare si este nevoita sa inchida productia. In total s-au fabricat putin peste 12.000 de unitati, astazi fiind foarte rare, aproape 20 de bucati se mai gasesc in Germania

           

            Riedel a mai proiectat si fabricat un motor pentru albinuta sa, un bicilindru de 150cc intrat in productie in 1951, anul in care, din pacate, productia este oprita definitiv la Imme.  (In poza de deasupra se poate observa ca leaderul grupului piloteaza o albinuta dotata cu motorul cel nou, echipata cu esapament separat)

            Norbert Riedel lucreaza apoi pentru Triumph si Victoria  in Nurmberg. Se stinge din viata la 50 de ani fiind prins intr-o avalansa in timp ce schia in 1964.

Yamaha YZF-R1 2012

            General

            Noul R1 nu vine cu multe noutati. Vestea cea mare e ca acum are un control al tractiunii in 6 faze, incorporand anti-wheelie in doua dintre cele mai brutale nivele. Carena fata a fost deasemenea restilizata, suspensia spate e mai moale si are o cursa mai lunga. Diferentele nu sunt indeajuns de mari pentru ca noul R1 sa se lupte cu cele mai hardcore  supersportive precum BMW S1000RR, Aprilia RSV4 sau Kawasaki ZX-10R dar noul R1 este acum mai bun decat modelul precedent.

Motorul          

            Motorul 4T de 998cc cu patru cilindrii in linie aproape ca nu vibreaza de luc chiar daca tonul esapamentului iti lasa alta impresie. Livreaza putearea lafel de liniar ca un motor electric, are mormaitul unui V-Twin si o frana de motor cu personalitatea unuia in 2T. E o avalansa de contradictii si se pare ca ori o iubesti ori o urasti. In gama superioara de rotatii este slaba la capitolul putere, viteza apare din acceleratiile la iesirea dintr-o curba si usurinta cu care raspunde la aceste acceleratii chiar daca e inclinata la maxim. Daca vei pilota asa cum crezi ca trebuie pilotata o motocicleta cu un motor in linie de 4 cilindii vei crede ca e puturoasa. Aici e chichita. E moale la rotatii inalte dar foarte puternica la ture joase. De obicei trebuie sa fi cu o viteza mai sus decat la alte motociclete pentru a beneficia de maximul motorului. Poti considera ca prima viteza are o plansa de uzitate mai intinsa pentru a beneficia mai mult decat de obicei de ultima viteza.

Manevrabilitate        

            In comparatie cu alte sportive din clasa sa, R1 e mare si greu. Are setarile suspensiei clasice si anvelope sport medii. Daca o incalti cu gume mai “lipicioase” si intaresti putin suspensiile o vei transforma intr-o racheta pe asfalt. Va tine pasul cu orice rival atata vreme cat are ocazia sa parcurga si cateva curbe, portiunile pe care R1 se descurca cel mai bine. In linie dreapta e mai greoaie. Totusi e mai usor de pilotat decat modelul precedent si e foarte confortabila (pentru o sportiva).

            Echipare

            Noul sistem al controlului tractiunii are la baza motocicleta yamaha de MotoGP desi versiunea mult mai simpla, cu mai putine modalitati de setare. Nu are un giroscop intern ci doar senzori care monitorizeaza rotile dar functioneaza remarcabil. Este foarte invaziv in ultima dintre cele sase setari devenind deci perfect pentru conditii grele; are si anti-whellie. Pe circuit poti domoli controlul tractiunii cu ajutorul comenzilor pozitionate in stanga ghidonului (Aprilia RSV4 APRC) acesta lasandu-ti libertatea de a te juca si intervenind doar cand lucrurile o iau razna rau. R1 are de asemenea trei setari electronice de pilotaj (sport/ploaie/touring), frane radiale, suspensie ajustabile si ride-by-wire.

Calitate si fiabilitate

Calitatea constructiei si fiabilitatea sunt de varf. Ambreaiajul “agata” putin dar

este o caracteristica particulara a lui R1 si o normalitate deja. Cunosc persoane care au facut peste 60.000Km cu R1 in 2 ani fara a avea vre-o problema   

            Valoare

            In ultimii trei ani pretul unui R1 a crescut de la 11.500E la putin peste 16.000E, devenind cea mai scumpa motocicleta superbike japoneza. Acum se invarte in cercul exoticelor europene. Putem spune ca am avut parte de o motocicleta ieftina prea multa vreme tinand cont ca la lansarea modelului in 1998 era doar 10.K Euro. Acum pretul se ridica la adevarata valoare a motocicletei.

            Istoria modelului

1998 – Se lanseaza pe piata R1.

2000 – Schimbari de estetica, cu linii mai ascutite si o pierdere de 2 Kg.

2002 – Model nou cu design mai ascutit, un cadru nou si admisie pe injectie.

2004 – Primul R1 cu evacuarea sub sa, cadru nou, putere marita.

2006 – Modificari minore. Se mareste distanta intre axele rotilor. Este lansata editia limitata SP cu suspensii Ahlins, roti Marchesini si ambreiaj umed

2007 – Model nou, 4V, mai puternic; fly-by-wire; admisie electronica, variabila; Cadru nou si carenaj stilizat.

2009 – Arbore cotit la 90º, aprindere neregulata. R1 catiga campionatele WSB si BSB

2011 – R1 catiga campionatul BSB.

2012 – Mici modificari estetice, Controlul tractiunii .

Vmax                                     298Km/h

Putere                                    157.75CP

Cuplu                                     106N/m

Greutate                                 206kg

Inaltime sa                             835mm

Cilindree                                998cc

Detalii motor                         16v, 4 cilindrii in linie

Cadru                                    Dubla grila de aluminiu si bascula cu doua brate

Suspensie fata                     Complet ajustabila, 43mm USD

Suspensie spate                  Complet ajustabila, mono-amortizor

Frana fata                              disc 2X310mm, etrier cu 6 pistonase

Frana spate                          disc 220mm etrier cu un pistonas