Motojurnal / Editia XXVII

Stiri

SUCEAVA MOTORFEST 2011

In perioada 1 – 3 Iulie, Clubul Moto North Gang Riders din Suceava organizeaza o mare petrecanie cu statut de intrunire la complexul Arinis din Gura Humorului.

Pe langa toate cele ce va asteptati de la o intrunire (muzica, mancare, bautura) organizatorii au pus la cale si alte activitati pentru a va distra: paintball, tir cu arcul, tir cu pusca cu aer comprimat, rafting, calarie, bazin acoperit/descoperit, teleski, tiroliana s.a.

Parada de sambata va avea aprox. 80 de km, adica pana in Suceava si inapoi. Poate ca e lunga, dar au fost chemati la raport peisajul bucovinean si soarele de Iulie. In Suceava va asteapta cateva frigidere cu chestii la rece si absolut gratuite.

Motoarele din parcare vor fi permanent supravegheate, iar camparea va fi in parcul dendrologic.

Zona ofera si cazare la hoteluri si pensiuni pentru orice buzunar.

Prin parteneriatul cu Best Western Bucovina va sunt oferite urmatoarele tarife preferentiale pentru acest eveniment:

125 lei/camera single, fata de tariful de receptie de 246 Lei/noapte

145 lei/camera dubla, fata de tariful de receptie de 345 lei/noapte

Tariful include micul dejun si TVA de 9%; la care se adauga taxa locala de 3% perceputa doar pentru prima noapte de cazare.

Intrunire Free Frogs Riders

Intre 1-3 iulie 2011 Free Frog Riders va dau intalnire pentru a 12-a oara la Baile Fortyogo, langa municipiul Targu Secuiesc. Organizatorii se lauda cu asteptari pentru una din cele mai mare petreceri ale anului!

Biletele pot fi procurate in Carciuma lui Beka, sau la Sfantu Gheorghe in Bistro.

Pretul biletului (anticipat) este de 20 de lei pentru doua zile bilet care pe langa dreptul de a intra include si o masa.

Campanie de boicodare OMV/Petrom

Desii nu are legatura cu motociclismul ca fenomen are legatura cu motociclistii romani.

Asociatia Romania-Dacia Casa Noastra va invita la boicot impotriva principalilor producatori/vanzatori de carburant din tara care imping preturile la pompa. Mai multe detalii pe blogul meu www.andreistroescu.blogspot.com sau pe www.RDCN.eu

Mecanismul de distributie

Dragii mei, dupa ce am vorbit despre mecanismul motor in emisiunile trecute azi vom face o scurta introducere in mecanismul de distributie.

Mecanismul de distributie asigura distribuirea amestecului carburant, evacuarea gazelor arse, in decursul fiecarui ciclu de functionare, deschizand si inchizand orificiile de intrare si iesire a gazelor din cilindri la momentul potrivit.

Amploarea solutiilor constructive adoptate in ultimii ani la motoare au afectat intr-o oarecare masura si mecanismul de distributie, astfel incit, in prezent, se poate face o clasificare a mecanismelor de distributie dupa mai multe criterii:

1. Un prim criteriu il constituie modul in care se realizeaza deschiderea si inchiderea orificiilor de admisie si de evacuare a gazelor din cilindru, deosebindu-se urmatoarele sisteme:

-distributie prin supape, care se intalneste la motoarele in patru timpi si la unele motoare in doi timpi, pentru evacuarea gazelor arse;

-distributie prin ferestre, care se foloseste la motoarele in doi timpi

-distributie prin sertare, care se gaseste la motoarele speciale care dezvolta turatii foarte ridicate ale arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 rotatii/minut).

La distributia prin supape, in functie de pozitia acecstora, se deosebesc doua solutii constructive:

-cu supape laterale, la care supapele sunt montate in blocul cilindrilor

-cu supape in cap, la care supapele sunt montate in chiulasa.

In prezent, insa, majoritatea motoarele in patru timpi se fabrica cu supape in cap.

2. Un al doilea criteriu il constituie modul de actionare al arborelui cu came, deosebindu-se in prezent doua solutii constructive:

-prin actionare directa, prin angrenaj cu roti dintate

-prin actionare indirecta, prin lant sau curea dintata.

                Mai multe in emisiunea viitoare.

Scuterul Tula 200 si

Scuterul de transport Tula TG200

La pagina 253 din volumul  „Motocicleta” tiparit in anul 1964 de „Editura Tehnica”am gasit urmatoarele randuri pe care vreau sa le impartasesc cu voi. N.B. anul 1964.

                „Acest scuter este foarte raspandit la noi si in tarile de democratie populara.

Motorul este un monocilindru avand alezajul de 62mm, cursa de 66mm si capacitatea cilindrica de 197cmc. Are raportul de compresiune de 6,6:1 si dezvolta 8CP la 4900rpm.

Transmisia se realizeaza prin lanturi atat de la motor la cutia de viteze cat si de la cutia de viteze la roata din spate. Ambreiajul este format din placi multiple lucrand in baie de ulei; cutia este cu trei viteze, actionata de la pedala.

Suspensia este realizata prin amortizoare telescopice hidraulice la roata din fata si prin amortizoare hidraulice cu dublu efect si brate oscilante la roata din spate.

Instalatia de alimentare este compusa dintr-un rezervor cu o capacitate de 11l combustibil, un carburator K20G si un filtru de benzina.

Instalatia electrica cuprinde o baterie de acumulatoare cu placi de plumb, de 6V, 7,5Ah, un volant magnetic pentru asigurarea aprinderii prevazut cu un releu regulator PP45.

Franele sunt de tip clasic.

Greutatea motocicletei (a se observa ca scuterele erau considerate motociclete) este de 200Kg incarcata; i se poate monta atas. Viteza de deplasare este de 80Km/h, avand un consum de 3,5l benzina la 100km.

Scuterul de transport Tula TG200. Pentru satisfacerea nevoilor de transport de mica capacitate s-au construit scutere de transport avand caroseria (lada din spate) de forma deschisa sau inchisa.

Scuterul de transport Tula TG200 este derivat din scuterul Tula 200, caruia i s-a adaugat o lada metalica avand lungimea de 360mm, latimea de 1140mm si inaltimea de 950mm. Capacitatea de incarcare este de 350Kg, putandu-se deplasa cu o viteza de 70Km/h.”

Honda VFR800X Crossrunner

General

Deja Crossrunner-ul a starnit cateva controverse prin faptul ca a fost declarat ca “nou” cand de fapt esteVFR-ul 800, vechi ca design de 9 ani care a fost lucrat pe ici-colo sa para motocicleta demna de linia lui 2011. Totusi nu pot nega urmatorul aspect: ca si concept, ca si autovehicol “cross-over” pe doua roti pur si simplu isi face treaba. Este una dintre cele mai bune, prietenoase si multilateral dezvoltata motocicleta. Dovada o face o simpla calatorie. Inainte sa o incerc eram putin sceptic dar dupa primii km pot declara ca este una dintre cele mai bune motociclete pe care am urcat in ultimii ani.

Motorul

V4-ul  refacut este foarte bine pus la punct tragand  puternic intre 3-4000rpm fara problema blestemata VTEC ce aparea pe modelele anterioare la 7000rpm. Motorul pare a fi ca un baton de ciocolata cu caramel si napolitana – flexibil si crocant, distractiv si destulator.

Manevrabilitate

                Pozitia de pilotaj este una dreapta, comoda si naturala. Cu un centru de greutate jos si o sa lafel de lasata este bine balansata si pare o joaca de copii sa o conduci. Franele sunt ascutite, clare, in conformitate cu suspensia si in general Honda VFR800 Crossrunner este indeajuns de stabila dar te si poate scutura usor, asa, de distractie.

Echipare

                Aici situatia nu e chiar roz.  Elementele de echipare le gasim si prin alte parti si intra la capitolul „merge si asa”. Sistemul de schimbare a treptelor de pe VFR1200, manetele cu deschidere ajustabila si LCD-ul de pe CBR600F trate astea finisate in stilul clasei de varf de la Honda.

Calitate

                In ciuda mostenirii mixte, Crossrunner iti lasa impresia unei motociclete noua, atractiva si  bine construita. Stilul este mai integru si seducator decat iti lasa impresia din fotografii si tinand cont de longevitatea si durabilitatea demonstrata a modelului nu ar trebui sa apara probleme de fiabilitate...

Valoare

                Desii putem lua drept „Cuiul lui Pepelea” faptul ca ne asteptam la o motocicleta complet noua in schimbul unui face-lift  la un pret de putin peste 1000€ nu putem nega faptul ca VFR800 Crossrunner iese in evidenta si se preteaza excelent ca motocicleta de zi de zi si daca o comparam cu alte modele ale clasei sale parca pretul nu mai pare asa de mare.

                Detalii tehnice

                Motorul               - V4 la 90° de 782cc, 16v,

                Cutia de viteze                -6 trepte

                Cadru                   -dublu-leagan din auminiu

                V.Max                   -233Km/h

                Putere                 -101CP

                Cuplu                   -73N/m

                Greutate             -240Kg

                Inaltime sa         -816mm

                Cap. Rezervor   -21.5l

                Suspensie          -fata – furca telescopica ajustabila de 43mm

                                               -spate – monoamortizor ajustabil

                Frana                    -fata – 2 discuri x 296mm, etrier cu 3 pistonase, dotare C-ABS

                               -spate – 1 disc 256mm, etrier cu 2 pistonase, dotare C-ABS

Motojurnal / Editia XXVI

Stiri

Pe litoral distractia a atins cote maxime.

Desii vremea a fost capricioasa in weekend-ul 10-12 Iunie 2011, Seawolves MC au organizat cea de-a 4-a editie a singurului festival moto de pe litoralul romanesc. Locatia - aceeasi ca si in anii trecuti, campingul “Tabara Turist” – situata la marginea statiunii Mamaia, un camping decent, cu un ambient foarte placut si cu conditii de campare excelente (plaja proprie, umbra, toalete curate si dusuri cu apa calda non-stop, restaurant autoservire, parcare moto).

Absolut normal pentru o adunare de bikeri adevarati, nu au lipsit berea buna si ieftina, concursurile pe mare si pe uscat, concertele rock pe o scena adevarata de 50.0000 de wati, live folkul si cantarile haiducesti in jurul focului de tabara, parada moto, late night show’ul sau artificiile.

Motoarele sau masinile au fost  parcate separat de locurile de campare, tot in interiorul camping-ului, intr-un spatiu special amenajat si supravegheat non-stop.

                Pretul de intrare la fest pe perioada celor 2 zile a fostde 30 lei.
           
                 O atmosfera superba, muzica buna si distractie la cote mari ne-au oferit cei de la Seawolves MC. Felicitari baieti si la cat mai multe evenimente de gen!

Toate Ducati Diavel ce se vor fabrica pana in Septembrie sunt deja "vandute".

Aproape 5000 de cruisere Ducati Diavel au fost fabricate pana in prezent, totusi lista de asteptare se intinde pana in luna Septembrie, modelul aducand fabricantului peste 78 milioane Euro.

Diavelul a schimbat complet perceptia vis-a-vis de piata de cruisere combinand stilul unui cruiser cu performantele unui superbike cu un motor V-twin capabil de 160CP.

Ducati tinteste la fabricarea a 8000 de exemplare in primul an de constructie. 4700 au fost deja construite in primele 4 luni si oficial s-au inregistrat 3200 de unitati pe tot globul dar restul pana la cifra finala sunt ori detinute de importatori in jurul lumii ori in asteptarea inregistrarii.

Din 4700 de unitati putin peste 2800 (60%) sunt varianta mai scumpa Carbon.

Biela

Rolul

                Biela este un subansamblu al mecanismului motor care se monteaza intre boltul de piston si fusul maneton, al arborelui cotit. Pentru a transmite forta pistonului, respectiv miscarea rectilinie alternativa a pistonului la arborele cotit, care o transforma in miscare de rotatie.

Sarcini

                Biela executa o miscare complexa de translatie si de pendulare si este supusa actiunii fortei produsa la comprimarea amestecului si la destinderea gazelor arse, forta care variaza ca valoare, directie si sens. De aceea, biela este solicitata la incovoiere, torsiune, comprimare, socuri si uzura. Pentru a corespunde acestor cerinte, biela trebuie sa fie rigida, rezistenta si destul de usoara. Ea se va confectiona din otel carbon de calitate sau din otel aliat prin matritare la cald sau prin turnare din duraluminiu sau fonta cu grafit nodular. La bielele confectionate din otel, inainte operatiilor de finisare se aplica un tratament de calire de imbunatire, urmat de revenire.

Biela se compune din

 - partea bielei articulata cu boltul, numita capul mic sau piciorul bielei

 - partea centrala, numita corpul bielei

 - capul mare al bielei, care se monteaza pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul capacului bielei

 - capacul bielei

 - surubului pentru strangerea capacului de biela, care sunt suruburile speciale, cu filet rezistent obtinut prin rulare si au cap profilat. Piulitele lor sunt piulite cu autoimpanare si prevazute cu saibe „cu nas”, care se indoiesc dupa strangere, pentru a se asigura impotriva desurubarii

 - semicuzineti pentru capul mare

 - cuzinet pentru capul mic

 In capul mic al bielei este presat un cuzinet, prevazut cu un alezaj in care se monteaza boltul de piston. La unele motoare, botul de piston este presat in capul mic al bielei. In alte cazuri, boltul de piston are un joc de 0,003-0,006 mm, fata de alezajul cuzinetului

                In anumite cazuri, indeosebi la m.a.s. , imbinarea boltului cu biela se face pe rulmenti cu ace.

                Corpurile bielei are sectiunea transversala in forma de H pentru a rezista la flambaj si torsiune si pentru a fi mai usor. El este prevazut uneori cu un canal longitudinal, prin care este refulat uleiul dintre fusul maneton spre boltul de piston.

                Capul mare al bielei are plan de separatie cu capacul bielei, fata de care se strange cu 2-4 suruburi, cu cheia dinamometrica .

Istoria ATV (all terrain vehicle)

www.atvrom.ro

Inceputurile ATV-ului, ca vehicul pe 4 roti, are loc in 1897 in Marea Britanie cand R.W .Smith de la Royal Enfield a construit un cvadricilu , o bicicleta simpla cu 4 roti propulsata de un motor frantuzesc amplasat sub sa intre rotile posterioare.

In urmatorii 2 ani au fost aduse mai multe inbunatatiri iar in 1900 un cvadricilu Royal Enfield a terminat cursa de 1000 de mile organizata de Automobil Club din Marea Britanie. Vehiculul Enfield a obtinut medalia de argint.

Cu toate acestea pana in anii ’60 nu s-a mai incumetat nimeni sa produca vehicule de acest gen cand au inceput sa apara vehicule anfibii pe 6 si 8 roti  capabile sa traverseze mlastini sau ape , echipate cu anvelope de joasa presiune si fara suspensie

ATV-urile (ALL TERRAIN VEHICLE), asa cum le stim dupa denumirea de astazi , au avut inceputul modest in regiunile muntoase ale Japoniei. Drumurile de munte pline de noroi erau dificile sau imposibile pentru vehiculele conventionale din acea perioada. Japonezii de la Honda, care au un spirit inventiv bogat, in 1967 au creat ATV-ul cu trei roti. Acest vehicul a facut minuni fiind un cal de povara mai mic si mai ieftin decat vehiculele care le foloseau pana la aparitia lui.

Japonezii nu s-au oprit aici si realizand ca aceste vehicule ar avea o piata de desfacere enorma in America, in 1970 Honda a introdus primul sau model, US90, un ATV cu un motor de 7 cai putere care la acea ora se vindea cu 595 dolari americani. Acesta s-a dovedit a fi un success comercial datorita utilitatii lui. Atuurile sale erau pretul de achizitie raportat la masinile care le inlocuia in munca la care era pus, consumul scazut care la acea ora era important datorita crizei petroliere, posibilitatea folosirii sale pe toata durata anului spre deosebire de motocilete, putea fi folosit de oricine avea cunostinte minime in a conduce un vehicul si nu in ultimul rand imaginea sa in contextul acelor vremuri cand motociclistii aveau o imagine de raufacatori organizati in bande.

Aprilia Tuono V4R APRC 2011

General

Noul Tuono V4 R APRC de la Aprilia se prezinta cu performantele unui superbike original, ajutoare electronice avansate pentru pilot, un sunet demn de MotoGP si o pozitie de pilotaj foarte buna. Cu 167CP declarati de fabricant, este mai puternic decat rivalele sale apropiate caDucati Streetfighter, KTM 990 Super Duke si Triumph Speed Triple. Este o arma de temut pe pista multumita cadrului bine echilibrat, franelor si motorului puternic, e dotat cu quickshifter, controlul tractiunii si sistem anti-wheelie. Pe sosea este foarte distractiv, cand dezactivezi sistemul anti-wheelie si setezi controlul tractiunii la maxim pentru a face fata situatiilor neasteptate. Folosind sistemul de lansare electronic esti sigur ca pleci primul de la semafor.

Motorul

Tuono foloseste acelasi motor compact V4 la 65° ca si varianta superbike RSV4 dar setat diferit pentru folosirea mai usoara pe strada. Puterea pe care constuctorul o revendica este de 167CP@11,500rpm si culplul maxim este de 111 N/m@9500rpm.  Limita turatiilor se atinge la 12.300rpm.

In comparatie cu RSV4 motorul are alta ordine de aprindere si un volant mai greu. Prmele 3 rapoarte de transmisie in cutia de viteza sunt mai mici si ambreiajul inca aluneca.

Motorul este prietenos la turatii joase, se innaspreste la regim mediu si explodeaza intr-o frenezie ce te face sa tii bine de ghidon cand atinge gama inalta de rpm.

Manevrabilitate.

Manevrabilitatea pe pista se ridica la asteptarie avute in fata unui superbike si este impresionant de stabla pentru un naked cu ghidonul inalt multumita setarilor bune facute cadrului si sistemului care impiedica ridicarea pe roata spate. Aceeasi poveste increzatoare o spun si cand vine vorba de plimbarea prin oras iar pozitia este chiar buna, nu contorsionata ca pe o sportiva. Saua in schimb e cam tare si dupa vre-o ora de condus incepe sa apara un oarecare discomfort.

In comparate cu RSV4 are acelasi cadru dar motorul este asezat cu 5mm mai jos, furca e data in fata cu 10mm si axul basculei este coborat 5mm pentru a se potrivii pozitiei drepte de pilotaj.

Echipare

Motocicleta este burdusita cu versiunea APRC (Aprilia Performance Ride Control), controlul tractiunii si al lansarii plus un quickshifter. Asta pe deasupra cadrului si a basculei din aluminiu frumos realizate, suspensiilor Sanchs complet ajustabile, franelor Brembo si a display-ului LCD cu doua moduri de fuctionare (road/race). Primesti o gramada de echipare pentru banii dati.

Calitate si fiabilitate

Tuono este foarte bine construit, vopseaua e de calitate, robusta, cadrul si basculasunt din aluminiu, foarte bine lustruite. Fiabilitatea ar trebui sa fie deasemenea una de varf.

Valoare

Daca luam in considerare preturile crescande ale motocicletelor japoeze din ultimii ani Tuono pare chilipirul secolului, mai ales daca tinem cont si de nivelul de performanta si echipare.

Detalii tehnice

Motor                  V4, 16v, 999cc 167CP

Cadru                   dublu-grila din aluminiu

V.Max                  266Km/h

Greutate              183Kg

Inaltime sa            835mm

Capacitate rezervor       17l

Suspensie fata                furca Sachs USD 43mm, complet ajustabila

Suspensie spate              mono-amortizor Sachs, complet ajustabil

Frana fata             2 disc x 320mm etrier Brembo cu 4 pistonase

Frana spate          1 x disc 220mm etrier cu 2 pistonase

Motojurnal / Editia XXV

Stiri

Australianul Casey Stoner s-a impus fara mari probleme in cursa de Moto GP desfasurata pe circuitul din Le Mans, pilotul Repsol Honda fiind urmat de italienii Andrea Dovizioso si Valentino Rossi.

Casey Stoner, pilotul australian al teamului Repsol Honda, a obtinut a doua victorie a sezonului 2011 de Moto GP pe circuitul de la Le Mans, acesta fiind urmat la mare distanta de Andrea Dovizioso, tot de la Repsol Honda, si de Valentino Rossi, pilotul echipei Ducati.

Stoner a defilat practic pe circuitul francez, reusind prima victorie a carierei la Le Mans cu un avans de peste 14 secunde fata de cei doi italieni care au completat podiumul. Cu toate acestea, cele mai interesante momente ale cursei franceze nu l-au implicat pe Stoner, ci au fost realizate de Dovizioso si de Rossi, cei doi italieni luptandu-se extraordinar pentru pozitia a doua pe podium.

Jorge Lorenzo, campionul mondial en-titre si liderul ierarhiei generale in acest sezon, nu a reusit o evolutie extraordinara in Franta, terminand cursa doar pe locul patru, la o distanta de peste 20 de secunde de lider. Marco Simoncelli a completat ziua buna a pilotilor italieni, reusind sa obtina locul cinci, in timp ce Ben Spies, Nicky Hayden, Hiroshi Aoyama, Hector Barbera si Karel Abraham au completat un top ten lipsit de prezenta lui Loris Capirossi si a lui Dani Pedrosa, cei doi abandonand dupa 7, respectiv 11 tururi.

MV Augusta F4 RR este cea mai puternica motocicleta de serie din lume.

Daca cei 193 CP ai BMW S 1000 RR vi se par insuficienti, inginerii de la MV Augusta au pregatit ceva special pentru voi. Producatorul italian a prezentat recent  modelul F4 RR, care dezvolta 198 CP

Puterea este asigurata de un motor complet nou, cu o chiuloasa complet refacuta, prevazuta cu supape de admisie si evacuare mai mari, realizate din titanium.

Puterea maxima este obtinuta la 13.400 rpm, datorita cursei mai scurte a pistoanelor realizate prin forjare si avand greutatea, de asemenea, mai redusa decat cele obisnuite. Supapele de admisie cu functionare variabila si cele de evacuare, care au timpii de lucru 4-2-1-4, asgura o buna "respiratie" a motorului de 1000 cmc, in patru pistoane.

            Week-end-ul viitor Seawolves Constanta va invita la intrunirea moto a litoralului –Seawolves Bike Fest 4.

Anuntul suna cam asa: „Pregatim pentru voi aceleasi standarde de distractie si confort, si poate chiar mai mult decat atat. Nu vor lipsi berea ieftina, concursurile pe mare si pe uscat, concertele rock pe o scena adevarata de 50.0000 de wati, live folkul si cantarile haiducesti in jurul focului de tabara, parada moto, late night show'ul sau artificiile.

Vor urca pe scena:     Vineri, 10 Iunie

Magica

Symbolic (Bulgaria)

Bucovina

Bucium

Sambata, 11 Iunie

Compact

Trooper

Old No 7 (tribut Dio)

Incipient”

Boltul pistonului

Bolţul (axul) pistonului este o piesă mică de formă tubulară, cilindrică, uneori inegală, confecţionată din oţel aliat sau oţel-carbon tratată prin cementare şi călire superficială şi apoi rectificată pentru netezirea suprafeţei.Scopul acestei piese este de a face legătură articulată între piston şi bielă ajutând la transformarea mişcarii rectilinii a pistonului şi tansmiterea ei la bielă.Datorită prinderii ei între piston şi bielă este solicitată la o mişcare de rotaţie şi de translaţie fiind forţată la flambare şi încovoiere.Modul de asamblare a bolţului cu biela poate să fie fix în umerii pistonului şi liber în bucşa bielei sau fix în bielă şi liber în piston sau flotant adică liber şi în bielă şi în piston.Pentru a nu se deplasa axial în timpul funcţionării, bolţul se asigură cu siguramţe în formă de segment de inel sau inel elastic în capul mic al bielei sau cu pastile din aliaj de aluminiu sau alamă.

Honda CB400F

Vroiam sa va vorbesc despre unul din modelele mele preferate. Honda CB400Four.

Dupa lansarea lui CB750 cu 4 cilindrii in linie in 1969, compania Honda Motor mareste gama Four cu motociclete de cilindree mai mica de pana la 350cc (CB350 Four, CB500 Four)  si CB400 Four de 408cc, produs in doua modele din 1975 pana in 1977.

In mare CB400F era pur si simplu varianta up-gradata a modelului de 350 din 1974. Singura diferenta izbitoare era galeria de evacuare 4 in 1 care setermina cu teava de esapament pe partea dreapta a motocicletei. De asemenea iesea in evidenta rezervorul patratos si ghidonul drept, cafe-style, care-i confereau motocicletei un aspect mai sportiv fata de cel al modelului 350.

Desi tintea catre segmentul sport, CB400F cu motorul lui in 4T nu avea acelasi raspuns al acceleratiei precum un 2T. Dar ceea ce-i lipsea CB-ului 400F prin putere, completa prin rafinament. Motorul era mai lin, mai silentios si mai economic decat modelele in 2T. Pentru a tine motorul in gama de maxima putere Honda il insoara cu o cutie in 6 trepte, o raritate la acea vreme.

Honda CB400F era o motocicleta plina de succes in cursele de club sau private. Kaz Yoshima si alti piloti ii maresc cilindreea la 490cc si adaugand alte cateva optiuni sport transforma micuta in “Marele Ucigas” porecla primita din cauza numarului mare de curse castigate anihilandu-si concurenta.

Deseori apare o confuzie intre cele doua modele produse. Primele modele 400 Four aveau panourile laterale rosii sau albastre si s-au fabricat pana la nr. sasiului 1.073.399. Pe rezervor nu erau inscriptionate decata cuvintele Honda Super Sport. Pana la modelul cu nr. sasiu 1.056.883. modelele Four aveau scaritele pasagerului montate pe bascula, fiind mutate, pe modelele uterioare, pe prinderi de cadru. Unii considera ca asa a luat nastere modelul 2 de CB400Four dar nu e cazul, acesta incepand cu purtatorul nr. sasiu 1.073.400. O noua schema de culoare inaugura aparitia modelului CB400F2, cu dungi pe rezervor si un font diferit, mai ascutit pentru logoul ”400FOUR” de pe panourile laterale. Astazi nu e chiar asa de iesit din comun sa intalnim exemple restaurate de F2 care folosesc logo-ul panourilor laterale F1 si invers.

In 1989 apare un nou 400-four :Honda CB-1. Nu avea nimic in comun cu modelul original in afara cilindreei de 400cc si a configuratiei de 4 in linie.

Motor                         408cc cu patru cilindrii in linie

Alezaj x Cursa            51mm x 50mm

Raport de compresie             9.4 : 1

Carburatoarele          4 x  Keihin 20mm

Pornire                       Electric si pedala

Transmisia                  Cutie 6 trepte

Capacitate rezervor   14L

Frana Fata                  1 x disc

Frana spate                tambur

Greutate                     170Kg

BMW K1600GTL 2011

General

Modelul discutat azi este varful BMW in clasa sport tourer aruncat direct lininia focului in fata motocicletelor deja celebre precum Honda Pan-European si Honda GoldWing. In ciuda schimbarilor minore aduse prin marirea greutatii si schimbarea pozitiei de pilotaj, noul GTL iti da o senzatie diferita.

           

Motorul

Motorul in sase cilindrii toarce atat de usor incat si un bebelus ar dormii linistit pe el. Vibratii zero, tone de cuplu, un sunet nemai-intalnit si capacitatea de a se juca la orice turatie in ultima treapta de viteza. Simplificat, e cea mai uimitoare motocicleta pe care cineva s-a gandit vreodata sa o construiasca. 5 stele nu sunt indeajuns. Doar ca desi splendoarea GTL-ului consta in motorul fantastic, capabil de putere mare si cuplu puternic, esenta sa este una diametral opusa. Motocicleta asta a fost facuta sa lenevesti relaxat la ghidonul ei.  

Manevrabilitate.

GTL-ul  ramane incredibil insa nu lafel de implinit ca GT-ul cand vine vorba de parcurgerea kilometrilor rapid. Greutatea suplimentara  GTL-ului aduce un minus mic cand vine vorba de drumuri accidentate dar tinand cont de marimea ei, ramane un varf in liga devoratorilor de kilometri.  

Echipare

Cu mai multe kituri decat unele versiuni de varf din familia masinilor de clasa mijlocie, GTL-ul are mai multe optiuni pe el decat vei avea nevoie sa folosesti vreodata. Deasupra GTL-ului sta cocotat un top-case imens, capabl sa inghita doua casti integrale, acompaniat de aceleasi cutii laterale intalnite pe modelele GT. In plus acesta primeste un ghidon mai jos si dat in spate si niste scarite mai joase si un loc mai luxos pentru pasager. Moduri de calatorie, optiuni de ajustarea a suspensiei electronice, sistem audio stereo, sei incalzite, GPS, tot ca vreti si ce nu vreti.

Calitate si fiabilitate

E prea devreme sa ma pronunt, totusi bavarezi nu isi fac numele de rusine.

Valoare

Motocicleta costa enorm, 19.000€ dar, de fapt, cand te gadesti ca ai performanta unei masini sport si confortul unei limuzine, nu iti mai pare chiar asa de mult.

Alte versiuni

K1600GT – Are o pozitie de pilotaj mai sportiva si ii lipseste top-case-ul.

Tipul motorului          6 cilindrii in linie, racire cu lichid.

Cilindree                     1649cc

Putere                                    160 CP

Viteza maxima           275,5Km/h

Capacitate rezervor   26.5 litri

Consum                       5,8l/100Km

Inaltime sa                  750mm

Cutia de viteze           6 trepte.

Greutate                     348Kg

Suspensii                     complet ajustabile cu optiune pentru reglare electronica.

Frana fata                   2 discuri x 320mm, etrier BMW cu 4 pistonase

Frana spate                 1 disc x 320mm, etrier BMW cu doua pistonase